지구별에서 - Things Old and New

기어와 케이던스 6 - 기성제품의 기어범위 자전거 제조 업자들은 기성제품에 저단을 설계제작하는 것을 좋아 하지 않는다. 또 기어범위를 넓게 설계제작하는 것도 좋아 하지 않는다. 저단기어를 달아 주면 무지막지한 사람들이 무거운 짐을 싣고 언덕을 올라가다 체인을 끊어뜨리거나 톱니를 망가뜨리기 쉽기 때문이다. 또 기어범위를 넓혀 주면 체인을 느슨하게 해 주어야 하는데 그것 역시 고장의 원인이 잘 되기 때문이다. 저단기어를 단다는 것은 지렛대의 길이를 길 게 만드는 것과 같다. 무지막지한 사람들이 무거운 짐을 큰 힘으로 올리는 짓을 한면 막대가 부하를 견디지 못해 받침점부근에서 부러지는 일이 생긴다. 저단기어를 달아 주는 것은지렛대의 길이를 길 게 만들어 주는 것과 같다.무지막지한 짐을 올려 놓고 지렛대 끝에서..

기어와 케이던스 5 - 기어인치 기어비의 단위로 기어인치가 아직도 많이 쓰인다. 아무래도 영미의 영향이라 생각된다. 길이의 단위로 미터를 쓰기로 국제적으로 합의를 해 놓고도 아랑곳 하지 않고 인치 푸트 야드 마일 따위를 길이의 단위로 쓴다. 영국은 국제 단위계 (SI )로 많이 전환하였지만 미국은 여전히 이른 바 제국단위계(Imperial units)를 쓴다. 그래서 우리는 아직도 인치를 버리지 못하고 자전거의 기어비의 단위로 쓴다. 기어인치 값이란 자전거의 페달을 한 바퀴 돌렸을 때 자전거가 전진한 거리를 원주율로 나눈 값이다. 반면 유럽에서는 인치를 쓰지 않기 때문에 기어 미터를 쓰는데 이 경우엔 원주율로 나누지 않고 그냥 페달을 한 바퀴 돌렸을 때 자전거가 전진하는 거리로 전진미터(meters of..

기어와 케이던스 4 -로로프 이야기 Barbara and Burnie Rohloff 는 바다가에서 자전거 타기를 즐겼다. 그런데 바닷가 모래밭 가까이에서 자전거를 타면 디레일러에 모래가 끼어 변속이 잘 안된다. 내가 미국 바닷가에서 잔차를 타 보았는데 바로 모래밭에 잔차길을 냈기 때문에 모래가 항상 길에 깔려 있었다. 미국 로스앤젤레스 산타모니까 해안 잔차길 로로프 부부는 바닷가에서도 모래가 디레릴러에 끼지 않는 변속기를 꿈꾸게 되었다. 모든 기어와 변속장치를 구동바퀴의 축에 다 집어 넣는 장치를 발명하므로서 이 꿈은 실현하게 되었다. 이와 같은 내장 기어 (또는 허브기아)는 이들이 발명하기 전에도 있었지만 3단 안팍에으로 변속 범위도 작아서 외장 디레일러 기어와 함께 사용하는 정도였다. 로로프 내장 기..

체력이 약할수록 지렛대를 써야 한다. 힘이 약할수록 또 힘을 오래 써야 할 사람은 힘을 비축하기 위해서라도 지렛대를 많이 써야 한다. 자전거의 기어는 지렛대다. 아래 그림에서와 같이 지렛대를 쓰면 무거운 짐을 올릴 수 있다. 지렛대의 원리 받침점에서 멀면 멀 수록 더 작은 힘으로 큰 물체를 들어 올릴 수 있다. 지렛대는 힘은 덜 들지만 많이 움직여야 한다. 받침점에서 멀어 질 수록 힘은 적게 들지만 그 대신 움직이는 거리는 커진다. 이 원리를 자전거에 적용하면 같은 힘을 자전거에 전달 할 때 페달을 빨리 돌릴수록 (움직인 거리가 클수록) 페달에 가하는 힘은 작다. 따라서 장거리 여행에서 페달을 빨리 돌려야만 힘은 덜 들고 피로가 덜 쌓인다. 유산소 운동을 하기 때문이다. 반대로 지렛대에서 받침점 가까이에..

기어의 유용성에 관한 다음과 같은 일화가 있다. 기어를 처음 발명하여 도입하였을 때 사람들은 다단 기어의 유용성을 믿지 않았다. 드레일러 기어를 발명한Paul de Vivie,(필명Velocio) 가 기어의 유용성을 믿지 않는 사이클리스트에게 기어가 얼마나 유용한가를 보이기 위해서 최고의 컨디션의 레이싱선수와 한 젊은 여성과 경주를 제안했다. 젊은 여성은 3단 기어를 단 잔차를 타고 레이싱선수는 1단 (무 기아) 자전거를 타고 산에 오르기로 한 것이다. 이 경주에서 레이싱 선수가 졌다. (fromhttp://www.kenkifer.com/bikepages/touring/gears.htm ) 이 에페소드는 기어를 잘 선택하고 기어를 잘 사용하면 레이싱선수의 기술과 체력을 능가할 수 있다는 것을 말해 준다...

기어와 케이던스의 관계를 이해하는 것은 자전거를 구입할 때에 고려해야 할 가장 중요한 요소이다. 그럼에도 불구하고 기어와 케이던스의 관계를 이해하려고 노력하는 사람은 적다. 그 이유는 그 관계를 이해하려면 수학을 해야한다고 생각하기 때문이다 . 그런데 거기 들어가는 수학은 수학이라고 부르기 민망할만큼 초딩 산수인데도 겁부터 먹고 이 문제를 회피하려 한다. 그 결과는 어떤가 체인링 세트를 큰것으로 바꿨다가는 작은 것으로 바꿨다하는 우수꽝스런 변덕을 부린다. 그리고는 언덕을 올라가기 힘들면 자전거를 탓하고 자기의 체력을 탓한다. 우리와 같은 약한 체력을 가진 노땅이 한라산의 1100고지를 오를 수 있는 것은 체력이 세어서가 아니라 자전거 기어의 설계와 기어 사용의 요령으로 가능한 것이다. 기어의 설계와 기어..

Rpm 높이기 훈련법 자전거타기 책 또는 인터넷 문서(주로 외국 소스)에 보면 자전거를 제대로 타려면 rpm 을 높이라고 아우성입니다. 의식적으로 훈련을 하지 않은 사이클리스트가 자신의 케이던스를 재어 본다면 대부분 60 rpm 이하일 것이라고 합니다. 그 말은 90+ rpm 의 케이던스는 자연스럽지 않다는 것입니다. 제 자신도 아직 85 rpm 근방까지는 올려 놓았어도 그것도 오래 연습한 결과입니다. 이처럼 고 rpm 페달링 방법은 자연스럽지도 않고 보기에도 너무 빨라 보여 사람들이 기피하는 경향이 있습니다. 그러나 책이나 문서는 하나 같이 말합니다. 60 rpm 잔차인이 85~90 rpm 으로 페달링 속도를 올리면 훨씬 장거리에 덜 피로할 것이라고 말입니다. 자연스럽게 나오는 페달링 속력에서 헤어나지..

유산소 운동 (붉은 근육 사용) 과 무산소 운동(흰 근육 사용) 역기올리기 높이뛰기 등과 같이 최대노력으로 최대근력을 단시간에 발휘하는 것에서 부터 마라톤 이나 자전거 타기와 같이 가벼운 근력을 사용하여 몇시간에 걸쳐 계속할 수 있는 것까지 다양한 강도의 운동이 존재한다. 운동강도가 다르면 사용하는 에너지 종류가 다르다는 것이 중요한 핵심이다.단시간에 최대노력을 사용하는 운동은 단시간에 다량의 에너지를 근수축을 위해 공급하지 않으면 안되고, 산소공급을 기다려 에너지를 생산해가면서 계속해나갈 수가 없다. 따라서 이 때는 우선 산소가 없는 상태(무산소 혹은 anaerobic)에서 에너지를 사용하는 루트를 주로 사용하여 화학반응이 진행되어 간다. 이와 같은 반응으로 운동하는 것을 무산소운동이라고 한다. 무산소..

자전거 물리학1 내리막 길의 최종 속력 어제 분당에서 길동이님 비에스홍님과 점심을 같이 하면서 우리 그린스피드 얘기를 했습니다. 우리 둘의 잔차의 스펙이 동일하기 때문에 그 성능이 똑 같습니다. 따라서 잔차 타기의 특성을 실험하기 아주 좋습니다. 지난 겨울 Death Valley 여행때 Furnace Creek 에서 Badwater 까지 의 기행문에서 이야기 했듯 내리막길에서 코니의 잔차의 속력이 항상 보리스의 잔차보다 느리다는 사실을 언뜻 이해하기 힘들었는데 밤에 잠이 안와 생각해 보니 간단한 물리 문제라고 설명을 드렸었지요. 그 얘기를 하니까 길동이님이 바로 전날 대성리 라이딩 때 그 사실을 증명하였다고 다시 강조했습니다. 비에스홍님도 수긍을 했고요. 체중이 훨씬 큰 길동이님이 내리막길에서 엄청 속력..

왜 삼륜인가 - 보리스의 삼륜 당위론우리가 Greenspeed 삼륜차를 구입하기까지 나름대로 3 륜에 대한 많은 연구를 하였습니다. 문헌도 많이 찾아 보고 체험기도 많이 모아 읽었고 그래서 인쇄한 것만도 몇 백쪽은 조이 될 만합니다. 그리고 이제 구입하여 막상 타 보니 연구하면서 예상했던 것이 하나도 틀린 것이 없으며 장점으로 크게 떠오르지 않았던 점도 장점으로 여럿 발견하게 됩니다. 삼륜차의 단점으로는 흔히이륜차 보다 덩치가 크다. 무겁다. 따라서 간수하기 더 어렵고또 비싸다고 합니다. 또 바퀴가 3개다 보니 굴음쓸림(Rolling friction)도 더 많고 따라서 더 느리고또 지나가는 자국이 3 줄이다 보니 도로위의 흠(패인곳)이나 장애물(돌맹이따위)을 피하기 어렵다고도 합니다. 이륜보다 폭이 크기..