지구별에서 - Things Old and New :: '자전거/자전거과학' 카테고리의 글 목록 (3 Page)

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자전거 물리학1  내리막 길의 최종 속력

 

어제 분당에서 길동이님 비에스홍님과 점심을 같이 하면서 우리 그린스피드 얘기를 했습니다. 우리 둘의 잔차의 스펙이 동일하기 때문에 그 성능이 똑 같습니다. 따라서 잔차 타기의 특성을 실험하기 아주 좋습니다.  

 

지난 겨울 Death Valley 여행때  Furnace Creek 에서 Badwater 까지 의 기행문에서 이야기 했듯 내리막길에서 코니의 잔차의 속력이 항상 보리스의 잔차보다 느리다는 사실을 언뜻 이해하기 힘들었는데 밤에 잠이 안와 생각해 보니 간단한 물리 문제라고 설명을 드렸었지요.

 

그 얘기를 하니까 길동이님이 바로 전날 대성리 라이딩 때 그 사실을 증명하였다고 다시 강조했습니다. 비에스홍님도 수긍을 했고요.  체중이 훨씬 큰 길동이님이 내리막길에서 엄청 속력이 나서 비에스홍님이 따라 가지 못했노라고요.  

 

그 사실이 David Gordon Wilson 의 자전거 과학 (Bicycling Science) 책에 나와 있습니다.   

 

아래 그림과 도표가 내리막 길에서의 속력관계로 자전거 기본 방정식을 써서 풀이 해 놓은 것입니다.

 

사용자 삽입 이미지

위 그림에서 보듯 내리막길에서 자전거의 최종속력은 중력에 의해 가속되는 힘과 다른 모든 저항력이 균형이 잡힐 때 결정됩니다.

 

페달링을 하지 않고 순전히 중력에 의해서 가속될 때에 경사각α의 비탈에서는 굴음마찰은 무게의 비탈면에 대한 수직성분이 줄어 들기 때문에 점점 약화됩니다.

 

속력이 커짐에 따라 속력의 제곱에 비례하는 공기저항이 점점 커지는데 가속 성분과 굴음마찰은 질량에 비례하고 공기 저항은 질량에 무관하므로   질량이 큰 사람이 더 속력을 얻게 되는 것입니다.

 

아래 도표는 위 결과를 써서 Wilson 이 경사도와 최종 속력을 계산을 해서 그래프로 나타낸 것입니다.

 

 

사용자 삽입 이미지

 

가로축이 경사도 sinαx 100 한 것이고 세로축은  최종 속력을 초속을 미터로 표시한 것입니다.  시속을 킬로 미터로 바꿀 땐 3.6 배 해 주면 됩니다.

 

 예컨데  

40 m/s =  40x3.6 km/h = 144 km/h  = 90 mph(miles per hour) 가 됩니다.

제일 밑의 곡선이 일반 touring 자전거이고  가운데 곡선이 총 질량이 190 kg 인 텐덤 자전거이고 제일 위의 곡선이 HPV(Human Powered Vehicle) 로 리컴번트 자전거와같은 것입니다.

 

길동이님의 체중이 꽤 나갑니다.  그렇기 때문에 내리막 길에서 속력이 크게 난 것입니다.  그러나 오르막 길을 생각해 보세요.    자전거 질량 몇 kg 줄이려고 몇백만원을 들이지 말고 체중 10 Kg 만 줄이면 몇백만원 버는 거라고  웃었습니다.


 

 
Posted by Satsol 샛솔

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왜 삼륜인가 - 보리스의 삼륜 당위론

우리가 Greenspeed 삼륜차를 구입하기까지 나름대로 3 륜에 대한 많은 연구를 하였습니다.  문헌도 많이 찾아 보고 체험기도 많이 모아 읽었고  그래서 인쇄한 것만도 몇 백쪽은 조이 될 만합니다.  

 

그리고 이제 구입하여 막상 타 보니 연구하면서 예상했던 것이 하나도 틀린 것이 없으며 장점으로 크게 떠오르지 않았던 점도 장점으로  여럿 발견하게 됩니다.  

 

삼륜차의 단점으로는  흔히

이륜차 보다 덩치가 크다.  

무겁다.  

따라서 간수하기 더 어렵고

또 비싸다고 합니다.   

또 바퀴가 3개다 보니 굴음쓸림(Rolling friction)도 더 많고 따라서 더 느리고

또 지나가는 자국이 3 줄이다 보니 도로위의 흠(패인곳)이나 장애물(돌맹이따위)을 피하기 어렵다고도 합니다.  

이륜보다 폭이 크기 때문에 좁은 도로에서 지나기 어럽다고들 꼽습니다.

 

또 있습니까?  당장 생각이 나지 않지만 몇가지 더 있겠지요. 생각이 나지 않는다는 것은 큰 단점이 아닐지 모릅니다.  

위의 모든 단점은 사실입니다.  디자인 여부에 따라서 위에 든 단점의 정도가 크게 차이가 나고 또 어떤 경우는 모델에 따라 극복한 경우도 있습니다.  

 

그러나 여기서 이런 단점을 논박하고 따져 볼 생각은 없습니다.  

위의 단점을 모두 인정하고도 단 한가지  가장 단순하고 너무나 자명한 이유 하나를 들어 삼륜 선택의 당위성을 지적하고져 합니다.

 

원래 자전거의 진화 역사를 보면 처음부터 오늘의 이륜과 같은 자전거가 발명된 것이 아닙니다.  

 

최초의 자전거는 페달이 없었습니다.  두 바퀴에 안장만 달려 있고 페달은 없어 발로 바닥을 차서 추진했습니다.  따라서 넘어지려 하면 발로 땅을 밟아 넘어 지는 것을 막을 수 있었습니다.  

그런 의미에서 네발 자전거라 할 수 있습니다.   

두발을 떼고 두 바퀴가 굴러 갈 때 어느 정도 속력이 붙으면  쉽게 넘어지지 않는 다는 사실을 알고는 발을 땅에서 떼고 바퀴를 돌리는 페달을 달아 추진력을 얻는 방법을 고안하게 됩니다.

 

이것이 두발 자전거의 유래입니다.   자전거가 속력이 붙으면 넘어지지 않는 역학적 원리는 아직도 논난이 많은  주제입니다.  

흔히 자이로 효과(회전 관성이 회전축이 변동하는 것을 막아 주어 균형을 유지해 준 다)는 통설은 틀린 이론입니다.  

자전거 역학은 물리 이론에서도 아주 어려운 이론입니다. 팽이의 운동을 빼고는 이른 바 강체의 회전동력학은 해석적으로 풀리지 않는 문제입니니다.  

 

더구나 자전거처럼 움직이는 파트가 많은 강체의 운동은 해석적 풀이가 없습니다. 언젠가  컴퓨터로 이 문제를 풀어 보려 합니다.   

여하튼 우리는 경험적으로 두발 자전거는 속력이 나면 균형을 잡기 쉽다는 것을 알고 있습니다.

어느 정도 속력이 나야 균형을 잡을 수 있나?  이 문제는 개개인의 훈련여부, 균형감각,  자전거의 디자인등등에 의해서 크게 차이가 납니다.   

 

어느 문헌엔가 보니까 어떤 좁은 길에서 길밖을 벗어 나지 않고 일정 구간을 가장 오랜 시간을 걸려 주행하는 시합을 하기도 한다고 합니다.  가장 낮은 속력으로 균형을 잡는 내기인 셈입니다.

 

이처럼 균형을 잡는다는 것은 사람에게는 어려운 운동중의 하나입니다.  아주 어린아이에게 세발 자전거를 태우는 것은 균형 잡을 필요가 없는 자전거이기 때문입니다.  

 

어린이고 어른이고 두발 자전거를 배우기를 꺼리는 경우 이 균형을 잡는다는 것에 대한 "공포"가 제일 큰 이유가 됩니다.  

 

그런데 자전거를 배우고 잘 타는 사람이라고 이 균형잡는데 대한 공포가 완전히 살아 졌을까요?   안전한 곳에서 좋은 도로 조건에서는 느끼지 못할 지도 모릅니다.   

 

그러나 복잡한 일반 도로에서 눈,비 어름  모래 따위로 도로 조건이 나쁠 때에도 이 균형 잡기에 대한 공포에서 해방되었다고 할 수 있을까요.  

꾸불 꾸불 돌아 가는 가파른 육교 언덕길을 쳐다 보고  균형 잡기에 대한 공포에서 완전히 해방된 사람이 몇이 됩니까?  

정말 최고의 몸상태로 최고의 엔진으로 업글된 사람이 아니고 과연 균형잡기 공포에서 벗어난 이가 얼마나 되겠습니까?  

언덕길 신호등에서 기다리며 쉽게 출발 할 수 있을까 하는 불안감을 느끼지 않는이가 얼마나 됩니까?  

늘 익숙한 길이면 그럴지도 모르지만 낯선 길에서 그런 상황에서 자신 있다고 할 만한 이가 몇이나 됩니까?   

 

그리고 실제로 자전거를 잘 탄다는 사람들도 대부분의 사고와 부상의 원인은 균형을  잃게 되어 "자빠링"을 하여서 일어 납니다.  

그것은 균형 자체가 불안정하기 때문에 돌발 사건이 발생하면 균형을 잃고 자빠링을 하는 것입니다.

 

경우에 따라서 부상의 정도가 심하면 치명적이 되기도 합니다.  그 모든 "자빠링"에 의한 사고를 그사람들이 삼륜을 탔다고 하면 어떤 결과를 가져 왔을가 생각해 봅시다.   

 

또 자전거를 타면서 한번도 자빠링의 경험이 없는 이가 몇이 됩니까?  그 때 자전거가 3륜이 었다면 결과는 어땠을가를  생각해 봅시다.   

 

삼륜을 거부하는 진정한 이유는 위에 든 삼륜의 그런 단점들 때문이 아니라 내가 바로 삼륜을 타는 "겁장"이로 전락했다는  마음속에 깊이 자리 잡고 있는 "자존심" 때문이 아닐까요.  또  다수(majority)의 2륜 그룹에서 3륜의 소수(minority) 그룹에 끼인다는데서 오는 거부감이 아닐까요?  (우리나라와 같은 다수 순응적 사회(conformist society) 에 소수 그룹에 속할 때 생기는 거부감)

 

미국에서도 삼륜에 대한 편견이 있더군요.  John Axen 님이 쓴 삼륜차 비평기에도 그런 말이 있더군요.  삼륜은 FOG(Fat old guy) 가 탄다는 편견이 있답니다. 그런데 미국에서 차차 이 편견이 사라져 간다는 군요.  

 

삼륜이 점점 인기가 올라 가고 있다는 증거입니다.  진화란 항상 안정된 곳으로 물이 흐르듯 흘러 갑니다.  이륜이 불안정하고 위험요소가 많다면 삼륜으로 가는 것은 자연스런 진화의 과정입니다.

 

제게 있어서 삼륜이 이륜보다 우수하다는 것은 간단한 이유 때문입니다. 삼륜은 "자빠링"을 하지 않기 때문입니다.  어려운 말로 하면 강체동력학적으로 안정되기 때문입니다.   이륜의 동력학전 균형은 불안정 균형(dynamically unstable equilibrium)을 이루고 삼륜의 균형은 안정균형(stable equilibrium)을 이루기 때문입니다.    

 

연필도 잘 세우면 거꾸로 섭니다. 그러나 작은 흔들림에 자빠지고 맙니다.  그러나 못에 걸린액자는 안전된 균형을 이루고 있습니다. 조금 건드려도 흘들릴 뿐 안정된 균형상태로 돌아 갑니다.  

 

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불안정 균형(unstable equilibrium)           안정균형(stable equilibrium)

   두발 자전거(2륜)                                       세발자절거(3륜)

 

비행기를 포함한 모든 운송 수단이 안전을 위한 각가지 장치를 고안하여 사고를 줄이는데 안깐힘을 쓰고 있습니다.   그런데 잔차에서는 그 많은 안전사고를 간단히 줄이는 방법이 있는데 왜 마다합니까?

단 이 당위론은익스티림(extreme) 스포츠를 추구하는 이들에게는 해당 사항이 아닙니다.

여기서 말씀 드리는 것은 보통  출퇴근, 볼 일 보기 위해 타는 경우 운동과 재미로 타는 경우에 해당되는 말씀입니다.  값이 비싸다는 것은 그 위험요소를 감안한다면 글세 얼마가 적정이겠습니까?

 

자동차를 몰 때도  안전을 위해 에어백, 안전벨트, 보험료등의 부대 비용을 지불하고 있습니다.  자전거라고 안전을 위해 조금 더 지불하는 것은 당연한 것이라고 봅니다.  오히려 그 편이 궁극적으로 더 쌀 수도 있을 것입니다.   

 

 

 

 

 

Posted by Satsol 샛솔

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  1. 자전거여행  댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기 2019.07.21 13:41

    좋은 글잘 읽었습니다

    다만 삼륜을 안타는 이유는 다른데 있지않나 합니다

    저는 멋이라 생각합니다

    디자인적으로 삼륜은 멋이 없습니다

    그게 가장 큰 이유가 아닐까요~^^

    멋있는 사람도 있겠으나 대다수의 사람들의 보는 눈은 보를 비슷하다고 생각합니다~^^

    • Satsol 샛솔  댓글주소 수정/삭제 2019.07.21 16:46 신고

      감사합니다. 며칠전 2륜(브롬톤)을 타다가 넘어졌습니다. 저는 자전거에서 내리다 별안간 균형을 잃고 너머져서 팔꿈치가 깨어지고 옆꾸리도 멍이 들었습니다. 그런데 하필이면 아내도 그날 시야가 막힌 3각교차로에서 상대방의 자전거를 피하려다 넘어 졌습니다. 3륜이면 생기자 않았을 사고들이었습니다. 물론 우리는 80대중반이니 균형감각이 많이 떨어진 것도 사실입니다. 그렇다고 젊은이라고 넘어지지 않는 것은 아닙니다. 자전거를 타다 보면 사고를 많이 목격합니다. 그러니까 각자가 자신의 능력과 안전을 생각해서 선택을 할 사안이라고 봅니다. 우리는 이젠 2륜을 피해야 할 나이인가 봅니다.

 

 

23일날 목포를 떠나 제주도 여행을 할까 계획하고 있습니다. 

 

정보를 얻으려 웹서핑을 하다 우연히 한 자전거 관련사이트에서  오늘 올라온 아래와 같은 글을 봤습니다.   헬스조선에 퍼온 글인데 원문은 헬스 조선의 2년전 기사였습니다.   사실 리컴을 권하는 글을 쓴다는 것이 내키지 않습니다.  리컴이이야기를 꺼내면 극렬하게 반대하는 댓글을 다는 사람들을 꼭 하나 둘 만나기 때문입니다.  

 

리컴에 반대하는 사람들은 대부분 리컴이 비싸기 때문에 (엔트리 레벨도 신제품은 100만원대) 이해가 가지만 그 보다 비싼 모델의 직립자전거에 대해서는 별로 말이 없으면서 리컴이라면 극도의 반감을 표출하곤 합니다.  

 

그럼에도 불구하고 리컴을 권장하는 글을 또 다시 쓰는 이유는 알고도 여러가지 이유로 직립자전거를 타는 이에게는 해당사항이 아니지만 저의 처럼 모르기 때문에 자전거를 접고 얼마 남지 않은 세월을 허송한 생각을 하면 안타깝기 때문에 그런 분을 위해서 자꾸 알리고 싶어 지나 봅니다. 

 

그래서 리컴번트 자전거의 에반젤리스트로 자처하는 지 모릅니다.   아내 코니도 자출사의 글을 열심히 읽는데 사고로 불행을 겪은 이들,  회음부 통증, 손목 허리 어깨 통증으로 자전거를 접겠다는 이들에게 리컴을 권하는 댓글을 달고 싶어도 불유쾌한 댓글이 싫어 그냥 지나간답니다. 

 

그래서 제가 다시  "경제적 여유가 있고 좀더 안전하고 편안한 자전거를 원하신이게만"  리컴번트 자전거를 생각해 보시라고 권하고 싶어서 다시 이 글을 썼습니다.  다 알고 계신 분은 댓글을 달 필요가 없습니다.

 

아래의 글도 글을 쓴 의사가 리컴을 모르기 때문에 리컴을 권장하지 못하고 있는듯 합니다.  리컴을 아는 의사였다면 그런 궁색한 처방대신 리컴번트 자전거를  맘껏 타라고 권장했을 것이라 생각해 봅니다.

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[다시 쓰는 킨제이 성보고서] 자전거 심하게 타면 발기부전 위험

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빗자루를 타고 신나게 하늘을 나는 해리 포터 같은 마법사가 어른이 되면 어떤 병에 잘 걸릴까. 필자는 성기능 장애를 염려한다. 만약 필자가 해리 포터를 만난다면 일주일에 3시간 이상은 빗자루를 타지 말라고 권하고 싶다.

세계 성의학계를 선도하고 있는 미국 보스턴의대 성의학 클리닉 연구소장인 골드스타인 박사의 진료실에는 자전거 안장이10여개나 쌓여있다. 필자는 그의 진료실에서 자전거를 너무 심하게 타다가 발기부전에 빠진 환자를 여럿 보아 왔다.

보통 젊은 남자 환자들은 심리적 원인에 따른 발기부전이 많은데, 그들은 예외다. 특별히 다른 원인은 없고, 너무 열심히 자전거를 탄 것이 문제였다. 이런 환자들은 성기로 향하는 신경과 혈관이 밀집한 회음부에 심각한 타격을 받아, 혈류가 차단되고 신경과 혈관조직의 손상이 오는 것이다.

필자가 이미 밝힌 바와 같이 규칙적인 운동은 성기능 향상에 가장 중요한 요소로 성의학계는 이를 적극 권장하고 있다. 하지만 90년대 후반부터 운동에도 예외가 있다는 논문이 꾸준히 발표됐다. 즉 사이클 선수와 같이 자전거를 심하게 탄 경우를 두고 하는 말이다.

정상적으로 사람이 앉을 때 신체의 하중은 대부분 좌우 엉덩이 바닥의 뼈(좌골)에 집중된다. 중간의 회음부는 하중을 받지 않아 중요한 신경과 혈관이 보호된다. 그런데 자전거를 타면 좌골 대신 뾰족한 안장에 걸터앉은 회음부에 신체 무게가 집중된다.

최근 말쇼 박사팀은 일주일에3시간 이상 자전거를 탄 경우와 그 이하를 비교했는데, 남성 발기부전의 위험도가 자전거 그룹에서 3배 이상 높았다. 또한 여성 불감증의 신경학적 원인 중 하나인 음핵의 감각손실도 41.5%나 높게 나타났다.

그렇다면 자전거 타기를 피해야 할까? 주의사항만 지킨다면, 자전거는 심폐기능 강화와 혈류개선에 아주 좋은 운동이다. 혈류개선은 성기능에 큰 도움이 되므로 필자는 자전거를 적극 추천하고 싶다. 다만 자전거를 탈 때는 회음부를 보호하도록 고안된 넓은 안장이나 둘로 나뉜 안장이 좋다. 또 너무 오래 타지 말고 자주 쉬어야한다. 타다가 가끔씩 엉덩이를 드는 것도 도움이 된다. 자전거가 전복되거나 타고 내릴 때, 뾰족한 안장 끝이나 앞쪽 쇠기둥에 회음부가 부딪히지 않도록 주의해야 한다. 특히 험한 코스를 달리는 산악자전거는 더욱 그러하다.

덧붙여 필자는 놀이터나 운동장의 지킴이가 되어야 할 듯하다. 마법사들이 빗자루를 타듯 어린이들이 철봉이나 난간에 장시간 올라타 있는 것도 아이들의 장래에 바람직하지 않기 때문이다.

(미국 킨제이연구소=강동우·성의학자·정신과 전문의)

 


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Posted by Satsol 샛솔

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리컴번트 이반젤리스트를 자처하며

 

사람들은 누구나 자기가 좋아하는 것을, 아니 좋아하는 것을 넘어 열광하는 것을 다른이들에게 알리고 싶어 하는 욕구가 있는 가 봅니다.   저나 아내 역시 요지음 리컴번트에 흠씬 빠져  리컴의 좋은 점을  많이 알리려 잔차를 타다 만나는 이들에게 이 자전거를 선전합니다.  저의처럼 몰랐기 때문에 자전거 자체를 포기해야 했던 이나 또는 지금도 고통을 참아야 하는 이들을 위해서  이 자전거를 알리려고 노력하고 있습니다.

 

리컴번트의 장점은

 

1. 리컴번트 자전거는 효율이 아주 좋습니다.  이것은 동력측정장치로 증명된 사실입니다.  한마디로 힘을 적게 들이고 긴 거리를 갈 수 있습니다. 

 

2. 리컴번트 자전거는 빠릅니다.  이미 세계기록을 모두 리컴번트 자전거가 깨었습니다.

 

3. 리컴번트 자전거는 안전합니다.  리컴번트 자전거는 무게 중심이 낮고 뒤로 쳐저 있어 충돌시 머리가 먼저 나가는 일이 없으며 또 무게 중심이 낮아 땅으로 떨어 져도 그 충격이 적습니다.

 

4. 리컴번트 자전거는 편안합니다.  웅크린 자세가 아니라 폐가 펴 있어 호흡이 원활하며 누운 자세이기 때문에 체중이 바닥과 등바지로 고르게  퍼져 있어몸의 어느 부위도 압박하는 일이 없습니다.  핸들에 무게가 실리자 않아 손목이 편안합니다.  뒤로 누운 자세로 전방을 보기 때문에 직립자전거의 웅크린 자세에서 오는 황새목 자세가 없습니다.  따라서 목디스크에 걸릴 일이 없습니다.  또 웅크린 자세에서 오는 back-pain 도 없습니다.

 

그런데 이 좋은 자전거가 왜 빛을 못 보았을까요. 

 

그것은 이기적인 몇 사람이 내린 잘 못된 결정으로 자전거 문화와 역사를 왜곡 시켜 긴 세월 동안 리컴번트를 모른채 지내게 만들었기 때문입니다.   돌이켜 보면  억울하고 안타까울 뿐입니다.   그래서 더욱 이 리컴번트 자전거를 알리고 선전하고 싶어 지는지 모릅니다.  

리컴번트 자전거의 역사를 보면 그 억울한 사정을 잘 알 수 있습니다.

 

1 차 세계 대전이 끝난 후 프랑스사람 Mochet 가 리컴번트 자전거를 재발견하고 제작 판매하면서 리컴번트자전거가 세상에 많이 알려 지기 시작하였습니다.

 

그는 이 자전거의 우수성을 입증하기 위하여 Francis Faure  라는 2류 사이클리스트를 국제 사이클 연맹에서 주관하는 경주에 출전 시켰습니다. 그 누구도 Faure 가 우승하리라고 생각 못했지만 그는 우승하였고 직립 자전거로 새운 각종 기록을 모두 깨어 버립니다.    이에 직립자전거를 타는 1류 사이클리스트와 직립자전거의 이해가 달린 국제 사이클연맹이 이 자전거를 견제하는 데에서 일이 벌어 집니다.

 

비극적 역사는 1934년 2월 3일 열린 제 58차 국제 사이클연맹 대회, UCI (Union Cycliste International)에서 일어 납니다.

 

당시 리컴번트 자전거를 타고 세운 Faure 의 기록을 인정할 것인가를 가지고 논난 끝에 58 대 46의 표결로 리컴번트 자전거를 국제 사이클 연맹이 인가하는 자전거 경주에서 금지시킬 것을 결정합니다.   그 때까지  자전거의 정의가 없었던 것을 자전거는 아래와 같은 규격을 만족시켜야 한다고 결정한 것입니다. 

 

1. 바텀브라켓(BB, 페달 축)은 땅위에서 24cm 와 30cm 사이에 있어야 한다.
2. 안장의 앞부분은 바텀브라켓에서 12cm 이상 뒤에 있으면 안된다.
3. 앞바퀴축과 바텀브라켓 사이의 거리는 58cm 와 75 cm 사이에 있어야 한다.

 

(1. The bottom bracket had to be between 24 and 30 centimeters above the ground.
2. The front of the saddle could only be 12 centimeters behind the bottom bracket.
3. The distance from the bottom bracket to the axle of the front wheel had to be between 58 and 75 centimeters. )
 
이 규격은 한마디로 리컴번트 자전거를 제외하기 위해서 정한 인위적이고 고의적인 규정이였던 셈입니다.

 

당시의 소문은 리컴번트 자전거를 자전거 경주에서 제외하는 결정을 내리게 된  데에는  운동경기적 측면보다는 직립자전거 제조업자와 프로 사이클리스트(직립자전거)가  국제 사이클 연맹과 갖는 유착관계와 경제적 이해관계에서 비롯한 강력한 로비의 결과 였다고 전하고 있습니다.  


(Rumors at the time were that the decision "banning" recumbents had less to do with sportsmanship than with economics: The upright bicycle manufacturers and professional riders had money and contacts and together formed a powerful lobbing force. )


 
리컴번트 자전거를 생산하고 이를 보급하려던 Mochet 는 국제 사이클 연맹에 탄원했지만 마이동풍이요  Mochet 의 회사는 문을 닫게 되고 리컴번트 자전거는 역사의 뒤안길로 사라져 갔습니다.  그렇게 좋은 자전거가 있다는 사실을 세상사람들은 모르게 되었던 것입니다.   

 

이 이사회에 참가 했던 영국 대표는 리컴번트 자전거야 말로 미래의 자전거라고 극찬 했건만 이 결정으로 인해서 자전거의 자연스런 진화(evolution)의 길은 막혀 버리고 맙니다.

 

그 결과  많은 사이클리스트가 당시 연맹이사들의  "장난"으로  어깨에 병이 들고 팔목을 다치고 목디스크에 걸리고  배통을 호소하고 전립선을 상하고 급기야 자전거를 포기 할 수 밖에 없게 만들었던 것입니다. 

 

또 사이클 사고로 사망한 많은 불운의 사이클리스트의 수도 훨씬 줄었을 것입니다.

 

60 살 된 어느 미국 사이클리스트는 평생을 자전거를 타면서 즐기고 살았는데 의사의 권고로 사이클을 더 이상 타지 못하게 되자 실의에 빠졌었습니다.  그런데  리컴번트를 발견하고  인생을 되 찾았다는 환호하는 글을 쓴 것을 읽은 일이 있습니다.  

 

최근 리컴번트 자전거의 부흥은 이런 비극적인 결정이 내린후 반세기가 지난 다음 미국 MIT 기계공학 교수인  David Gordon Wilson  과 그의 제자들의 노력으로 이루어 진 것입니다. 

Posted by Satsol 샛솔

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왜 리컴번트를 타는가?  

몇년전에 나는 직립자전거로 한강 둔치를 달리곤 했는데 직립자전거로는 안장에 닿는 부위가 아파서 도저히 오래 탈 수가 없었다.  미국 여행중에 우연히 누워서 타는 자전거를 발견하고 아 저것이라면 자전거를 다시 탈 수 있으려니 하고 탄성을 질렀다.  그런 자전거를 어디에서 구할 수 있단 말인가?  귀국한후 인터넷을 뒤지고 뒤졌지만 그런 자전거를 찾을 수 없었다.  그 이름을 모르기 때문이었다.  지난 해 11월 경 우연히 양재천을 산책하는 데 강남구 생활체육과에서 리컴번트 자전거 무료강습을 한다는 현수막을 보고 recumbent 라는 이름을 알게 되었다.  인터넷을 검색하여 보니 바로 그렇게 찾고 찾던 리컴번트 자전거였다.    바이키 코리아라는 회사에서 이미 몇년전 이 자전거를 수입 판매 보급하고 있었다.   나는 강남구청의 강습도 받고 이 회사에서 Hopper-K 모델을 아내와 함께 구입하고 요즈음 리컴번트 라이딩에 흠뻑 빠져 있다.  

 

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 과천 양재천 자전거길 쉼터에서  가운데가 필자

 

 

 

리컴번트의 역사는 아래의 글에 비교적 자세혀 적혀 있다.  이 글은 미국의 사이클리스트 Martin Krieg 가 쓴 글을 번역하여 재 편집한 것이다. 원 저자에게 한글 번안 허가를 받기 위해 여러 가지로 노력하였으나 원문의 작성시일이 이미 10년가까이 되었기 때문인지 연락이 되지 않고 있다는 점을 밝혀 둔다.   Martin Krieg 는79 년에 직립 자전거 미국 일주를 했으며89 년에 다시 리컴번트 자전거 미국 일주를 한 장거리 사이클리스트다.  Fast Freddy Markham의 사진은 원문에 없는 것을 필자가 다른 소스에서 빌어 온 것임을 말해 둔다.

 

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리컴번트 자전거는20세기가 동트기 전부터 존재했다. 아래의 만화는 1892년 출판된 것이며 두 번째 그림은 1895년에 스위스의 제네바에서 열린바이시클 쇼에 선 보인 자전거 그림이다. 

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이 별난 자전거의 등장은1914년 자전거 생산업계의 거인인 푸조(Peugeot) 가 아래와 같은 모델을 생산출시 함으로서 계속 이어졌다.

 

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20세기에 초엽 아래의 사진 주인공인 프랑스사람 Charles Mochet 가 리컴번트를 타고 당시 알려진 자전거의 모든 기록을 새로 쓰는 쾌거를 이룩했다.

 

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Charles Mochet 는 당시 2류 사이클 선수인 Francais Faure를(아래 그림) 리컴번트 자전거를 태워 1시간 달리기 사이클 경주에 내 보내어 45.056 km 를 주파하며 세계 기록을 갱신하였다. 그러자 8개월 후 국제 사이클 연맹(United Cyclists Internationale)은 이 기록을 인정하지 않기로 했을 뿐 아니라 앞으로도 이 사이클 연맹이 인가하는 어떤 대회에서도 리컴번트 자전거의 참가를 금지하기로 했다.

 

 

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이 결정은 그야말로 리컴번트 자전거에게는 사형선고와 마찬 가지였다. 그리고는 이후 길고도 긴 50년간 사형수 생활을 하게 된다. 

리컴번트 자전거가 다시 수형생활을 마치고 세상의 빛을 보게 된 것은1979 년 Gardner Martin이Easy Racer라는 리컴을 생산하고 이어서 Dick Ryan이Avata를 그리고 Jack Baker 가Hypercycle(S&B Recumbent 의 전신) 를 생산 출시하고서였다. 이 때까지 사람들은 2개의 바퀴 달린 자전거에 이런 옵션도 존재한다는 것을 거의 모르고 있었다.

 

그리고는 화학섬유 공업의 거물인 듀퐁 회사가 혼자만의 힘으로 시속 65마일( 약 시속 104 킬로미터) 를 내는 기계(장치)에 15000불의 상금을 내 걸었다. 이 이벤트야 말로 다 죽었던 리컴번트 자전거에 새 생명을 불어 넣게 된다.

왜냐하면 엔지니어들은 이 기계는 리컴번트 밖에는 성취할 수 없는 조건이라는 잘 알고 있었기 때문이었다. 그 이유는 간단하다. 동력의 소모는 바퀴의 회전 마찰이나 동력전달 장치에서 발생하는 마찰보다 속도가 클수록 대부분 공기저항에서 온다는 사실에 있다.

공기저항은 기계의 운동방향의 단면적에 비례한다. 리컴번트 자전거는 아무리 웅크린 자세를 취해도 직립 자전거의 단면적 보다 25%에서 33% 까지 줄일 수 있다. 따라서 같은 조건이라면 리컴번트는 직립 자전거보다 이론적으로 25% 에서 33% 더 빠른 것이다.

 

그리고 이 엔진니어들의 예측은 사실로 들어 났다. Easy Racer가 제작한 리컴번트 자전거를 탄 Fast Freddy Markham 이 이 속도를 실현하고 듀퐁이 내건 상금을 타가게 된다.

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이 승리야 말로 리컴번트 회생의 청신호를 보내고Martin, Ryan, Baker 와 같은 리컴번트 자전거 생산 업체에 새 활력소로 작용하게 된다. 그리고는 이어서 많은 새로운 디자인의 리컴번트 자전거가 생산 출시되었으며 새 생산 업체들이 세계 곳곳에 생겨나게 되었다. 이러한 새로운 붐이 조성되기까지에는 1990년 창간한 RCN(Recumbent Cyclist News) 도 한몫 하였다. 그리고 21세기에 접어 들면서 인터넷의 WWW 가 일반 대중에 리컴번트를 알리는데 일익을 담당하고 있다.

 

리컴번트의 새로운 관심과 인기는 스피드의 추구에서 만이 아니다. 1시간 경기라던가 4000m 추격 경기에서 신기록을 속속 갱신하고 있는 성공 사례 이외에도 부산물로 얻어 진 것이 있으니 그것은 편안함안전이라는 양 날개이다.

 

리컴번트를 타면 직립자전거에서 오는 통증을 모두 해소 시켜 준다는 사실을 알게 되었다. 몇 시간을 타도 몇 십마일을 달려도 전혀 아픈 데가 없다. 직립자전거를 탈 때 받았던 엉덩이의 고통도 목과 어깨의 통증도 없다. 손목의 마비나 저림도 없다.

 

뿐만 아니라 이 자전거는 위험하지가 않다. 무게 중심이 낮게 앉아서 충돌이나 넘어져도 크게 다치는 일이 없다. 그러한 경우 대부분의 충격을 발이 흡수하기 때문이다. 이것은 직립 자전거의 경우 넘어지거나 충돌할 때 머리를 다치기 쉬운 것과는 정 반대이다. 그리고 무게가 대부분 뒤 바퀴에 걸리기 때문에 정지하는데도 빠르다.

 

또 자동차의 운전석에서도 리컴 라이더를 더 잘 본다. 왜냐하면 운전자의 시야에 리컴 라이더의 몸 전체가 보이기 때문이다.

 

내가 두 자전거를 타고 미국 일주를 해 봤지만 두 자전거를 비교하면 리컴 자세가 월등히 우수하다(infinitely superior)고 단언할 수 있다.  직립 자전거로 미국 일주를 할 때에는 하루 라이딩이 끝나면 스리핑 백에 기어 들어가거나 호텔방을 찾는 일 밖에 할 수 없을 정도로 피곤하였지만 리컴번트를 탈 때에는 에너지가 남아 돌아 다른 일도 즐길 수 있었다.

 

 -------------끝------------

 
Posted by Satsol 샛솔

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