지구별에서 - Things Old and New :: '자전거/자전거과학' 카테고리의 글 목록 (2 Page)

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브롬톤 기아비 가볍게 바꾸기

특별 주문하면 낮은 기어비의 3단 짜리 브롬톤을 살 수 있다고 한다. 

우리 같은 사람에게는 기어비가 낮으면 낮을 수록 좋다.  그런데 표준형을 사 버렸으니 이제 다시 고쳐 보려고 하다 보니 일본인 안도씨가 자신의 블로그에 기어비 낮추는 작업을 하고 그 결과를 적어 올린 것이 있어 번역하여 여기 올렸다.

아래 표는 브롬톤의 여러가지 기어비 옵션을 한데 모아 놓은 것이다.  호주의 브롬톤 딜러인 그린 스피드사에 나와 있는 것을 잡아 왔다. 

 

여러 가지 기어비 옵션

 

내가 원하는 것은 체인링을 44T 로 낮추고 뒤의 스프로켓을 14T 로 올리는 것이다.  그러면 기어비 18% 내려 간다.

44T는 서울에서 구할 수 있는데 14T Sprocket 은 해외에서 주문해야 한다.  영국에서 주문해야 하는데 브롬톤 대행카페에 문의했으나 알아 봐 준다는 대답만 들었다.  그래서 직접 미국 사이트에서 주문해서 배송 대행 업체를 시켜 구입하려고 하고 있다.    아래의 안도씨의 기어비 경량화 후기를 그의 블로그에서 잡아와 번역해서 올린다.

 

-----------------------------  あんだぅです。みなさんこんにちは!  -------------------------

순정의 전50T-뒤13T상태로부터, 기어비를 가볍게 바꾸기
 
 ·브론프톤 순정 44T기어 크랭크
 ·브론프톤 순정 14Tsprocket


를 주문 하려 하니 영국 본국에는 부품이 있지만 일본 카탈로그에는 존재하지 않아 주문에서 수령까지 2개월 가깝게 걸렸습니다^^;


여하튼 44T-14T 셋으로 바꾸기를 마쳤습니다.  


프런트 기어(Chain-ring)가 작아지므로 체인의 길이가 단순 계산으로 체인 링크 3개가 ((50-44)÷2) 남으니까  원래는 그 만큼 잘라 내어 짧게 하지 않으면 안되는 것이지만 , 영국 측 메뉴얼에 의하면 「텐셔너(tensioner)로 흡수 가능한 범위이므로, 반드시 체인은 자르지 않아도 문제 없다」라고 쓰여 있고, 리어의13T→14T화로 약 체인 길이가 0.5 링크 만큼 늘려야 하니까 「안전권」이라고 판단해 체인 길이는 그대로 놔 뒀습니다.  (잘라버리자(면) 프런트 기어를50T에 되돌리고 싶어졌을 때에 체인 길이가 부족하게 되기도 하고요)


역자주 :  Brompton user's manual 에 보면 50-13에서 44-14 로 바꾸면 체인길이는  98에서 96으로 줄이는 것이 적정이라 쓰여 있다.

 

 프런트 


링이 많이 작아졌습니다.  바지의 옷자락을 덜 더러워 질 거라는 하는 부차 이득도 있고요.  ...



표준의50T(와)과 비교하면 꽤 작습니다.

체인 링 가드를 그냥 쓰니까 보기는 좀 안 좋지요.





 리어

 


13T→14T .  톱니 하나가  증가했을 뿐이므로, 봐도 잘 모릅니다^^;

 




순정 상태의50:13(=3.85)(으)로부터44:14(=3.14)(이)가 된 것이기 때문에, 기어비는 약18%가벼워졌습니다.


브론프톤(내장3단:50T-13T(+내장 기어))


 3단(×1.33) / 6.76m [36.5km/h]
 2단(×1.00) / 5.06m [27.3km/h]
 1단(×0.75) / 3.79m [20.5km/h]


브론프톤(내장3단:44T-14T(+내장 기어))


 3단(×1.33) / 5.54m [29.9km/h]
 2단(×1.00) / 4.15m [22.4km/h]
 1단(×0.75) / 3.11m [16.8km/h]

역자주:  기어인치로 환산하면

50T-13T  일 때 기아 범위는  47 - 84 기어인치

44T-14T   일 때는 38 - 68 기어 인치

 ※속도는 크랭크1회전 근처로 나아가는 거리와 케이덴스 90rpm 일때의 시속


표준과 비교하고, 수치상도 그렇고  실제로 타 보아도 표준의 3단 기아가 없어지고 대신 저단 기아 하나가 새로 생긴 느낌입니다.


사전에 주도하게 기어비를 계산한 선택이므로, 탄 느낌도 「예상대로」로 특히 무슨 놀라움도 없습니다만, 좋은 느낌♪


평지 순항이 3단, 가벼운 오름이나 포터링용으로 2단, 오름용으로 1단 이라고 하는 느낌의 기어비로,  순정보다 상당히 브롬톤의 성격에 잘 맞는 것 같습이다.   


단점으로는

·내리막 순항용의 기어가 없어진다 (필요 없다고 생각합니다만^^;)
·순항 기어가 2단(×1.00)(으)로부터3단(×1.33)(으)로 변경해야 하니까,  내장 기어내의 유성 기어가 작동하게 되는데 이 때 바싹바싹 하는 기어 작동 소리가 난다. (공회전 주행시의 라쳇음보다 상당히 작기 때문에, 신경이 쓰일 정도는 아니다고 생각합니다)

이 정도 아닐까요.  …?


대체로 건각 자랑 할 일 없는 모든 이들의 브론톤 타기에 추천 할 수 있다고 생각합니다
 

-----------------------------  あんだぅです。みなさんこんにちは!  -------------------------

Posted by Satsol 샛솔

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  1. 브룽브룽  댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기 2018.05.14 13:30

    올려주신 자료 너무나 잘봤습니다! 한가지 질문을 드려도 될까요?
    저는 내장 3단에 57t 14t 로 변경하였는데 체인길이를 잘모르겠어요 ㅠ 일단 메뉴얼은 100링크인데
    뒷스프라켓이 1t늘어 102링크로 셋팅해두었는데 적정한걸까요??

    • Satsol 샛솔  댓글주소 수정/삭제 2018.05.14 18:57 신고

      이 글은 가벼운 기아비를 원하는 이들에게 참고가 되라고 안도씨(일본인)의 일본 글을 번역해서 옮긴 것입니다. 링크 수는 몇개가 적당한지 잘 모르겠습니다. 브롬턴 전문가는 너무 팽팽하게 체인을 졸이면 접을 때 문제가 생간다고 합니다. 역시 시도해 보고 적정 체인길이를 찾아봐야 하지 않을 가요?

  2. 곰두마리  댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기 2018.05.26 00:28

    추천해주신 일본분의 개조방식이 타당한듯하여 저도 따라가고 있는 중이었는데. 이렇게 자세한글보고 안도감이 듭니다. 더좋은 해외사 례있으면 번역글좀 더 올렺 세요

안장과 좌석

 은퇴후 자전거 타기를 결심하고 자전거를 조금 타다가 포기했다.

리컴번트 자전거를 발견할 때 까지 2년 가까이 자전거(직립)를 타지 않았던 가장 큰 이유는 안장이 가하는 회음부의 통증 때문이었다.

안장이 회음부를 압박하여 일으키는 통증은 너무 심했고 의학적으로도 여러 가지 장애를 일으키는 요인으로 지목되었다.  

나 같은 경우 전림선 비대증으로 인한 배뇨장애로  비뇨기과를 다니면서 5~6년 치료를 받고 있는 상황에서 직립 자전거의 안장이 주는  악영향은 자전거타기 자체의 즐거움을 상쇄하고도 남았다.

결국 자전거타기 자체를 포기했었다.   리컴번트 자전거는 이 문제뿐만 아니라 직립자전거의 결점을 해소시켜 주는 여러 가지 장점을 가지고 있어 리컴세계에 빠지게 됐다.

그리고는 궁극적으로 가장 안전하고 편안한 자전거인 리컴번트 3륜 자전거에 도착했다.

그런데 지난 3월 브롬톤을 샀다.  

항공기에 3륜을 싣고 미국여행을 두 번 하고 나니 3륜을 싣고 항공여행을 한다는 것은 이젠 <끝>이라고 생각할 만큼 힘들어서였다.   

덩치가 너무 크고 무겁고 다루기가 힘들다.  

그나마 공항에서 차를 렌트할 수 있다면 그런데로 또 시도해 보겠지만 영국에선 우리 나이에 차를 빌려 주지 않는단다.  또 빌릴 수 있다해도 좌측통행에 익숙지 않아 차를 몰면서 여행한다는 것은 어렵다고 생각했다.

그래서 생각한 것이 가장 작게 접히는 직립자전거 하나씩 사서 항공여행을 다시 해 볼까 한 것이다.

브롬톤을 사가지고 몇 번 탔다.  그러나 회음부의 통증은 브롬톤을 기피하게 만들었다.

그러다 일본 오사카에 가지고 가보자는 생각이 들면서 다시 자전거를 꺼내 타보기 시작했다.  

회음부의 통증은 여전하다.   4~5 킬로 가선 쉬어 통증을 다스리고 아프면 내려 쉬어 가며 또 통증을 다스리곤 했다.   

코니는 나 보다는 통증이 덜 한 것 같다.  그래서 브롬톤에 더 열성이다.   내가 브롬톤을 포기할까봐 열심히 인터넷을 뒤져 여러 가지 안장을 알아 봤다.  

리컴번트 자전거에도 오래 타면 둔부가 아프다.  리컴번트 버트(recumbent butt) 라고 한다. 의자에 오래 앉으면 아픈 것과 같은 것이다.  

리컴번트 버트를 해소하는데에는 공기 시트가 가장 좋다.  그래서 미국여행때 REI에서 캠핑용으로 파는 공기 방석을 사서 우리 3륜 시트에 깔아서 써 보니 리컴번트 버트가 완전 해소 되었다.

그런데 공기쿠션 안장덮개가 한국에도 있었다.  인터넷으로 두 개를 주문해서 안장에 뒤집어 씨워 타 보았다.  둔부의 통증은 어느 정도 가신다.  그러나 회음부 통증은 조금 덜 할 뿐 여전하다.

그런데 그 공기 안장 쿠션은 너무 볼썽이 사납다.  예쁘게 만들지 못했다.   그런데 같은 공기방석이 수입제품이 있었다.  또 안장 코도 날씬해서 그것을 써 보기로 했다.  수입제품이라 값도 만만치 않았지만 두 개를 사서 며칠 써 봤다.  

모양은 예쁘지만 통증은 여전하다.   

한 열흘전 아침에 나가 연습을 하는데 마른 번개가 쳤다.  오후에 천둥번개를 동반한 소나기 예보가 있던 터라 혹시 그 소나기가 아침시간에 오는게 아닌가 싶어 전력으로 질주를 했다.   

rpm 이 100 정도 되지 않았을까 생각된다.   아랫도리에서 불이 난다.   119를 불러야 할 정도로 뜨겁고 아프다.

소나기 맞기 보단 고통을 조금 참자하고 쉬지 않고 달렸다.   

집에 와서 멘솔 성분이 있는 약을  아랫도리에 발라 봤다. 이젠 펄펄 뛰게 아프다.   아 그 고통...

내가 너무 불평을 하니까 다시 인터넷을 뒤지더니 새 안장 하나를 발견했다고 써 보란다.

두 번이나 돈을 낭비했으니 이번에는 하나만 사서 쓸만 하면 또 하나를 주문하자 하고 하나를 샀다.

안장 통증 완전 해소.  전립선,  성기능장애, 발기 부전등등 직립 자전거 안장에서 오는 모든 문제 해결.

새 안장 하나를 더 주문해서 두 자전거 안장을 모두 갈았다.

오늘 번개치던 날 달렸던 구간을 rpm 100 이상으로 전력 질주해 보았다.  전혀 통증도 없고 집에 와서도 아픈데가 없다.  다리가 피로할 뿐이다.

이건 복음이다.  그런데 가만히 생각해 보니 이런 안장을 진작 만들 수 있었을 터인데 왜 안 그랬을까?  

이름이 관념을 지배한다는 말이 있다.  자전거의 안장을 안장(saddle)이라는 이름으로 불러 왔기 때문이 아닐까 싶다.   말안장처럼 양다리를 벌려 걸터 앉는 안장이란 이름 때문에 이 고통을 참으며 안장에 앉아 온 것이 아닐까

새 안장은 이름부터 안장이 아니라 좌석(seat)이 란다.  리컴번트 자전거도 saddle이 아니라 seat 다.  앞으로 아마도 직립자전거에 더 안락한 좌석이 디자인되고 진화할 것이라고 생각한다.

saddle 이란 이름을 버리고 seat 라는 이름으로 바꾸면 반드시 편한한 자전거 좌석이 나오리라 확신한다.

 

comfort seat

등산용 깔개라고 보면 된다.

앞 중앙부 코는 잘라 내도 된다. 왜 그것을 붙였을까?

너무 과격한 디지인 변화는 상업적으로 불리하다고 본 것 아닐까?

 

보다 싶이 앞코는 아래로 굽어 있어

앉아도 신체 부위와는 접촉이 없다.

그러니까 기능적으로는 의미 없는

"눈"을 속이기 위한 부속품이다.

언젠가는 사라질 것이다.

 

뒤에서 보면 넙적한 깔개에 앉은 것 같이 보인다.

 

앞에서 보면 코는 신체 부위와 접촉이 없다.

 

이런 좌석에 앉아 자전거를 타려면

조금은 적응기간이 필요하다.

이 Seat의 제작자는 최소한 3주는 타 봐야 적응할 수 있다고 권하고 있다.

 

앞 뒤로 미끄러 질 수 있다. 

의자를 약간 뒤로 제껴 두는 것이 앞으로 미끄러지는 것을 막아 준다.

 

모든 체중을 둔부에 두고 평형을 유지하는 방법을 적응시켜야 한다.

 

수학을 잘하는 것과 자전거 타기는 다르다.

감각 신경이 미끄러지려는 외부적 자극을 분석하여 운동신경에 명령을 내려 둔부 근육을

움직여 평형을 유지하게(미끌어 지지 않게) 해 준다.

그것은 오직 훈련을 통해서만 가능하단다. 

말과 글로서 흡수 할 수 있다면 얼마나 좋을까

자전거 타기를 익히듯 3주 타 보면 자연스레 잘 앉을 수 있단다.

 

제작자는

http://www.thecomfortseat.com/

한국 판매자는

http://krtglobal.co.kr/html/mainm.html

 

 

 

Posted by Satsol 샛솔

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  1. bruprin  댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기 2009.06.26 00:44

    햐 이런 것이 있었군요. 언제나 좋은 정보 감사드립니다. 저도 제 버디에 장착을 고려해봐야겠네요.

 

기어와 케이던스 6 -  기성제품의 기어범위

 

자전거 제조 업자들은 기성제품에 저단을 설계제작하는 것을 좋아 하지 않는다.  또 기어범위를 넓게 설계제작하는 것도 좋아 하지 않는다.  

 

저단기어를 달아 주면 무지막지한 사람들이 무거운 짐을 싣고 언덕을 올라가다 체인을 끊어뜨리거나 톱니를 망가뜨리기 쉽기 때문이다.  또 기어범위를  넓혀 주면 체인을 느슨하게 해 주어야 하는데 그것 역시 고장의 원인이 잘 되기 때문이다.   

 

저단기어를 단다는 것은 지렛대의 길이를 길 게 만드는 것과 같다. 무지막지한 사람들이 무거운 짐을 큰 힘으로 올리는 짓을 한면 막대가 부하를 견디지 못해 받침점부근에서 부러지는 일이 생긴다.

 

사용자 삽입 이미지

 

저단기어를 달아 주는 것은

지렛대의 길이를 길 게 만들어 주는 것과 같다.

무지막지한 짐을 올려 놓고 지렛대 끝에서 눌러 대면

지렛대는 받침대 부근에서 부러진다.

자전거의 기어도 마찬가지다.

최저단에서 무거운 짐을 싣고

힘센 사람이 가파른 언덕을 올라가면

체인이 끊어지거나 톱니가 부서진다.

 

 

그래서 제조업자는 저단기아를 달아 주기를 꺼려한다.

 

제조업자들은 기성품으로 기어인치를 20 - 100 범위에서 설계하고 제조하여 판매한다.

 

20 기어인치인 경우 케이던스를 90rpm으로 했을 때

8.6 kmh 까지 내려가도 가속이 된다.

 

100 기어인치의 경우

90rpm 으로 페달링할 경우

43 kmh (시속 43 km) 까지 가속할 수 있다.

rpm을 높이면 더 빠른 속력으로도 가속할 수 있다.

 

아래는 필자가 조사한 여러 기성품 자전거 의 기어범위이다.

------------------------------

bigha

리컴번트 2륜의 벤츠라 할 수 있다.

 

20 - 108 gear inches for small,

21 - 114 gear inches for all other sizes  

 

사용자 삽입 이미지

 

 

------------------------------------------

Optima Hopper

 

사용자 삽입 이미지

Optima Hopper (Rear Cog SRAM 11-34)  20" tire

53T 체인링 사용시

31 - 96 기어인치

44T 체인링 사용시

26 - 80 기어인치

38T 체인링 사용시

22 - 69 기어인치

-----------------------------------

Cannondale  Road Warrior 1000 (Road)

23 - 110  기어인치

 

사용자 삽입 이미지

 

 

 

Tires Vittoria Rubino Pro Tech w/Mithril, foldable, 700 x 25c ( = 26.5")

Crank TruVatiV Rouleur C2.2, 34/50

 Chain Shimano 105 10-speed

 Rear Cogs Shimano 105, 12-27

 

----------------------------------------------------------------

Cannondale Gemini (Mountain)

18 - 85 기어인치

 

 

사용자 삽입 이미지

 

 

Tires Maxxis ADvantage, 26 x 2.5"

 Pedals Cannondale GRIND EX Platform

 Crank TruVatiV Ruktion, 24/36/PC guard  

 Chain SRAM 9-speed

 Rear Cogs SRAM PG-950, 11-34

---------------------------------------------------------------------

Brompton

 

사용자 삽입 이미지

 

 

1-speed 5.93m (전진미터) 기어인치로 바꾸면

74 기어인치

2-speed 4.45m - 5.93m (전진미터) 기어인치로 바꾸면

55- 74 기어인치

3-speed 3.79m (전진미터) 기어인치로 바꾸면

47 - 84 기어인치

6-speed 3.22m - 6.87m (전진미터) 기어인치로 바꾸면

40 - 85 기어인치

C-type 6-speed 3.49m - 6.22m (전진미터) 기어인치로 바꾸면

43 - 78 기어인치

 

----------------------------------------------------

 

Greenspeed 리컴번트 삼륜 GT5

 

Gear Range  19 to 95 inches

 

 

사용자 삽입 이미지

 

Gears  27 speed - Shimano Capreo

Cranks Shimano 105, 52/42/30

Rear Cluster  Shimano 9 speed, 9,10,11,13,15,17,20,23,26.

 

 

 

Posted by Satsol 샛솔

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기어와 케이던스 5 - 기어인치

 

기어비의 단위로 기어인치가 아직도 많이 쓰인다.  아무래도 영미의 영향이라 생각된다.  길이의 단위로 미터를 쓰기로 국제적으로 합의를 해 놓고도 아랑곳 하지 않고 인치 푸트 야드 마일 따위를 길이의 단위로 쓴다.   영국은 국제 단위계 (SI )로 많이 전환하였지만 미국은 여전히 이른 바 제국단위계(Imperial units)를 쓴다.

 

그래서 우리는 아직도 인치를 버리지 못하고 자전거의 기어비의 단위로 쓴다.  

기어인치 값이란 자전거의 페달을 한 바퀴 돌렸을 때 자전거가 전진한 거리를 원주율로 나눈 값이다.

 

반면 유럽에서는 인치를 쓰지 않기 때문에 기어 미터를 쓰는데 이 경우엔 원주율로 나누지 않고 그냥 페달을 한 바퀴 돌렸을 때 자전거가 전진하는 거리로 전진미터(meters of development)라 부르며 기어비의 단위로 쓴다.  이 것이 더 합리적인 기어비의 단위인데도 우리나라에서도 기어인치가 더 많이 쓰이는 것 같다.

 

 

사용자 삽입 이미지

 

 

 

 

 

이 그림에서와 같이 간단한 기어시스템에서는 기어인치는

 

기어인치  =  인치로 잰 구동 바퀴지름  x  (페달축 톱니갯수 / 구동축 톱니갯수)

 

와 같이 정의할 수 있다.

 

이 기어비 정의가 원조격 정의다.  그러나 이 정의는 내장 기어나 중간 드라이브 톱니바퀴가 들어 가면 적용할 수 없다.  따라서 앞에서와 같이  페달을 한바퀴 돌릴 때 진행한 거리를 원주율로 나눈 값( 인치로 나타낸 값) 으로 정의하는 것이 더 일반적이라 할 수 있다. 

 

왜냐하면  위의 그림과 간단한 기어 시스템에서 기언인치에 원주율을 곱하면 바로 페달을 한바퀴 돌릴 때 자전거가 진행하는 거리(인치로 나타낸)가 되기 때문이다.  

 

보기를 하나 들어 본다.

 

트랙바이크는 고정기아 자전거다.  즉 1단기어의 자전거다.  보통 26인치 바퀴에 체인링  48개 톱니의 톱니바퀴를 달고 구동축에 16 또는 18개의 톱니의 톱니바퀴를 단다.  

 

이 경우 기어인치는  16개짜리인 경우엔

26 x (48/16) =  78 인치

가 되고

18 개 짜리의 경우엔

26 x (48/18) =  69.3 인치

가 된다.

 

속력은 케이던스에 의해 결정된다.

 

 

사용자 삽입 이미지

 

 

고정 기어인 트랙바이크로 트랙에서 경주하는 선수들.

보통 26인치 바퀴를 쓴다.

또 크랭크엔 48개짜리 톱니를 달고 구동축엔 16개짜리 또는 18개짜리 톱니를 단다.

기어 인치는 78인치 또는 69인치가 된다.

 

 

Posted by Satsol 샛솔

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기어와 케이던스 4 -로로프 이야기

 

Barbara and Burnie Rohloff 는 바다가에서 자전거 타기를 즐겼다.  그런데 바닷가 모래밭 가까이에서 자전거를 타면 디레일러에 모래가 끼어 변속이 잘 안된다.  

 

내가 미국 바닷가에서 잔차를 타 보았는데 바로 모래밭에 잔차길을 냈기 때문에 모래가 항상 길에 깔려 있었다.

 

사용자 삽입 이미지

 

미국 로스앤젤레스 산타모니까 해안 잔차길

 

 

로로프 부부는 바닷가에서도 모래가 디레릴러에 끼지 않는 변속기를 꿈꾸게 되었다.  모든 기어와 변속장치를 구동바퀴의 축에 다 집어 넣는 장치를 발명하므로서 이 꿈은 실현하게 되었다.  이와 같은 내장 기어 (또는 허브기아)는 이들이 발명하기 전에도 있었지만 3단 안팍에으로 변속 범위도 작아서 외장 디레일러 기어와 함께 사용하는 정도였다.  

 

로로프 내장 기어는 기어 단수도 14단에다 변속 범위도 27단 산악자전거 변속기의 범위를 커버하므로서 내장기어 역사에서 비약적인 변화를 가져 왔다.  

 

1996년에 이 내장 기어가 세상에 태어 났을 때에 자전거계는 이 역사적 사건을 자전거발전의 획기적인 이벤트로 기록했다.  

 

2000년에  Mountain Bike Action 잡지에 실린 기사의 제목  "드레일러 변속기는 죽었는가?  (Is thederailleurs dead?)"은 그 충격을 잘 말해 주고 있다.  -- David Wilson Gordon 의 "Bicycling Science  3rd Ed."  중에서 ---

 

 

 

사용자 삽입 이미지

로로프의 내부 구조

 

 

로로프 내장 기아의 장단점

 

장점

1. 내장기어는 거의 정비가 필요 없다.  일년 또는 5000km를 주행한다음 트랜스미션 오일만 한번 바꿔 주면 된다.

 

2.  변속이 쉽다.  핸들바에 붙어 있는 변속 레버만 돌려 주면 된다.  정지 상태에서도 변속이 가능하다.

 

3. 기어 범위가 산악자전거의 전형적인 27단 기어범위를 다 커버한다.

 

4. 효율성이 높다.   다른 내장 기어는 안에 그리스를 넣어 봉합해 놓은 반면 로로프는 트랜스미션 오일속에 담겨 있어 에너지 손실이 작다.  그런 이유로 체인의 마모도 적다.

 

5. 강도가 아주 좋다.   그린스피드 회사에서는 2인용 텐덤 자전거에도 장착해서 실험해 본 결과 일반 내장기아는 간혹 파열하는 경우가 있었지만 로로프는 전혀 그런 문제가 없었다.  그 역사가 10 년 남짓 되었지만 로로프의 파열사건은 아직 보고 된 바가 없다.

 

단점

 

1.  가장 큰 단점은 값이 비싸다는 것이다.  미국에서는 1000 ~1500불 든다.

한국에서도 판매하는데 인터넷에 200만 ~ 250만으로 나와 있다.

 

2.   드레일러 기어보다 소리가 크다.  특히 7단 이하에서 소리가 크다.  그러나 우리가 경험한 바에 의하면 소리가 크기 때문에 불편하다는 것을 느껴 보지 못했다. 

 

내부 작동 동영상을 보시려면

 

https://www.youtube.com/v/7USVMrg5phY

Posted by Satsol 샛솔

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체력이 약할수록 지렛대를 써야 한다.

 

힘이 약할수록 또 힘을  오래 써야 할 사람은 힘을 비축하기 위해서라도 지렛대를 많이 써야 한다.

 

자전거의 기어는 지렛대다.

 

아래 그림에서와 같이 지렛대를 쓰면 무거운 짐을 올릴 수 있다.  

 

 

사용자 삽입 이미지

 

지렛대의 원리

 받침점에서 멀면 멀 수록 더 작은 힘으로 큰 물체를 들어 올릴 수 있다.

 

 

지렛대는 힘은 덜 들지만 많이 움직여야 한다. 받침점에서 멀어 질 수록 힘은 적게 들지만 그 대신 움직이는 거리는 커진다.   

 

이 원리를 자전거에 적용하면 같은 힘을 자전거에 전달 할 때 페달을 빨리 돌릴수록 (움직인 거리가 클수록) 페달에 가하는 힘은 작다.  

 

따라서 장거리 여행에서 페달을 빨리 돌려야만 힘은 덜 들고 피로가 덜 쌓인다.   유산소 운동을 하기 때문이다.

 

반대로 지렛대에서 받침점 가까이에서 힘을 가하면 움직이는 거리는 작지만 아주 큰 힘을 가해 주어야 한다.   힘으로 밀어 붙이는 자전거 습관이 든 사람은 절대로 1100 고지엔 오르지 못한다.   다리에 젖산이 생기고 그것이 대사가 안되면 다리가 피로 해져 오래 지탱할 수 없다.

 

그렇기 때문에 페달링은 빠를수록 좋다는 것이다.

 

그런데 자전거를 살 때 지렛대의 길이가 처음부터 너무 짧으면 아무리 힘을 적게 들이려 해도 그 한계에 부닥쳐 더 빠르게 페달링을 할 수 없게 된다.  

 

다시 말해서 자신의 자전거의 최저단 기어를 잘 설계해서 자신에 맞는 기어셋을 만들어 놔야 한다.  특히 언덕을 오를 때 가장 짐이 커지므로 언덕을 올라 갈 때 최저단 기어가 얼마인가가 아주 중요하다.

 

최저단 기어를 낮추는 가장 쉬운 방법은  앞 크랭크에 붙어 있는 체인링의 톱니수를 줄이는 것이다.  즉 작은 사이즈의 체인링을 단다.   

 

자전거를 만드는 사람들은 대개 20 기어 인치에서 100 기어 인치의 기어 범위를 표준으로 삼고 설계하고 판다.  

 

이 기어 범위가 자신의 체력이나 자신의 자전거 용도 또는 자신이 사는 곳의 지형에 맞는가를 따져서 다른 옵션으로 설계해야 한다.  

 

주는 대로 사가지고 다리 힘으로 밀어 붙이는 자전거 타기 습관에서 벗어 나려면 기아와 케이던스의 관계를 이해해야 한다.  면밀하게 컴토하고 설계하고 자전거를 타야 한다.  

 

평지에서 몇 번  시승이라고 타 보고 자전거에 대해서 알았다고 섯불리 자전거를 샀다간 몇 번씩 숍에 가서 큰 체인링 작은 체인링으로 변덕스럽게 바꿔 대는 사람들이 있다.  

 

언덕에 잘 오르려면 또 하나의 능력을 키워야 한다.  그것은 균형잡기이다.   적어도 시속 4km 이하에서똑바로갈 수  있는 능력이 있어야 언덕을 오른는데 큰 무리가 오지 않는다.  

 

내가 이제까지 본 사람들중에서 대전의 "혼의 자유인"이 균형을 가장 잘 잡는다.   

 

작년 11월달 쯤 서울 서초동에 있는 AT 건물에서 자전거 전시회를 연 일이 있다.   그 때 Bikee Korea의 부쓰에 전시되었던 링크스K를 그 좁은 통로에서 그 많은 인파사이를 유유하게 돌아 다니는 광경을 보고 구경나온 사람들은 혀를 내 두르며 감탄을 했다.

 

많은 훈련 결과인지 타고난 균형감각이 있어 그런지는 알 수 없다.

 

우리처럼 그런 능력이 없으면 차라리 삼륜으로 가던가.  그것도 저것도 아니어서 언덕에서 끌바를 할 바엔.....  

 

균형 잡기 연습을 하려면 허형무님이 지은 "자전거 100% 즐기기"에 있는 스탠딩 기술 부분을 읽고 연습해 보기를 권고합니다.

 

삼륜은 균형잡기 연습을 따로 할 필요가 없다.

 

사용자 삽입 이미지

 

삼륜은 균형잡기의 연습을 따로 할 필요가 없다.

 

 

Posted by Satsol 샛솔

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기어의 유용성에 관한 다음과 같은 일화가 있다.

 

기어를 처음 발명하여 도입하였을 때 사람들은 다단 기어의 유용성을 믿지 않았다.

 

드레일러 기어를 발명한Paul de Vivie,(필명Velocio) 가 기어의 유용성을 믿지 않는 사이클리스트에게  기어가 얼마나 유용한가를 보이기 위해서 최고의 컨디션의 레이싱선수와 한 젊은 여성과 경주를 제안했다.  

 

젊은 여성은 3단 기어를 단 잔차를 타고 레이싱선수는 1단 (무 기아) 자전거를 타고 산에 오르기로 한 것이다.  이 경주에서 레이싱 선수가 졌다.    

 

(fromhttp://www.kenkifer.com/bikepages/touring/gears.htm  )

 

이 에페소드는 기어를 잘 선택하고 기어를 잘 사용하면 레이싱선수의 기술과 체력을 능가할 수 있다는 것을 말해 준다.  

 

다시 말하면 기어를 잘 설계하고 잘 활용한다는 것은 레시싱 선수의 기술과 체력을 극복하고도 남는다는 얘기다.  

 

아래 글은 우리의 호퍼에 내장 기어를 달때 체인링을 39T 로 할 것인가  53T 로 놔 둘 것인가를 결정하기 위해서 엑셀로 계산 해 본 것이다.

 

엑셀 계산의 바탕은 지난 글  "기어와 케이던스 - 초딩산수" 의  초딩 산수 밖에 들어 간 것이 없다. 

 

아래 글은  내가 벤트라이더 클럽에 올렸던 글이다.  단 내가 탔던 경험 부분은 아직도 초보 단계였을 때라 일년 이상 탄 지금과는 많이 다르다는 점을 밝혀 둔다.

 

 

--------------------- 

 

호퍼에 내장 허브 기아를 장착하는 경우 트랜스미션 성능은 어떻게 다를까요?   39T 크랭크를 달 것인가 53T 크랭크를 달 것인가를 고려하기 위해서 아래와 같은 성능표를 엑셀을 써서 계산 해 보았습니다.

내장 허브기아는SACHS/SRAM 3x9 Dual Drive를 장착한다고 가정하였습니다.  길동이님 맞습니까? 이 허브기어는  기어비가저단(Underdrive)은 - 27% down 되고직련(직접연결 Direct Drive)은 1:1 이고  고단(Overdrive)은 36% up 된다고 합니다. 그리고 9단 cog Set 톱니수는 11, 12, 14, 16, 18, 21, 24, 28, 34 이랍니다.

호퍼의 바퀴 지름을 20 인치로 정하여 계산하였습니다.

SACHS/SRAM 3x9 Dual Drive Internal Hub- 27 speed by using a 3 speed internal hub with a 9 speed speed cassette system. 3 speed internal ratios - 27% down, 1:1 ratio, 36% up. The cog set for the 9 speed is 11, 12, 14, 16, 18, 21, 24, 28, 34
 

이 데이터를 가지고 트랜스미션 성능을 계산하면 아래 표와 같이 됩니다.

27단 기어비는 중복되는 값은 없지만 범위는 많이 중복됩니다. 39T 크랭크 장착시 저단에서 1,2단 , 고단에서 25,26,27 단 만 새로 얻는 기어비가 됩니다.  나머지 새로 생긴 기어비는 내장허브 미장착시의 기어비의 범위에 들어 가는 값입니다.

A 저속 운전시 이득

실제로 언덕을 올라 갈 때 최저 속도가 얼마까지 내려 갈 수 있을 까요?  7~8 Km/h 아래에서 자전거가 중심을 잡기 어려워 비틀 거리게 되고 좁은 길에서는 전진하기 어려울 것입니다. 

그렇다면 39T 장착시 저속에서 얻을 수 있는 이익은 거의 없다고 보아야 할 것입니다.

B  시내 운전시 이득

내장 허브의 장점은 시내 주행시 자주 서게 될 때 유효하다고 되어 있습니다.  내장허브기어 변속은  정지 상태에서가능하게 때문입니다.  내장 허브기아 고단이고 외장 기어를 7,8단으로 주행시 (케이던스 7~80 rpm 일 때 34 Km/h 까지 가속 가능) 돌발 상황에 봉착 외장기어 변속 없이 급정거 하였다면 허브기아를 저단으로 내리면 허브 저단 7~8단은 직련 5 단 정도이므로  평지라면 무난히 출발할 수 있습니다.

C. 허브 고단의 이득

내장 허브 고단에서 외장 기어 9단으로 운전한다면 케이던스 80 rpm에서 시속 37 Km 까지 가속할 수 있습니다.   직련 9단 의 최고 속도 시속 27 Km 에 비해 10 Km/h 의 이득이 있습니다.

 

27단 내장 허브 기어 트랜스미션 분석

39T 클랭크 장착시

내장 허브 단

외장 단수

외장 기어 톱니수

기어 비

 

분당 페달 회전수(rpm) 에 대해  동력 전달 가능 최고속력 (Km/h)

케이던스

40 rpm

50 rpm

60 rpm

70 rpm

80 rpm

90 rpm

100 rpm

110 rpm

120 rpm

1

저단

1

34

0.84

 

3

4

5

6

6

7

8

9

10

2

저단

2

28

1.02

 

4

5

6

7

8

9

10

11

12

3

직련

1

34

1.15

 

4

5

7

8

9

10

11

12

13

4

저단

3

24

1.19

 

5

6

7

8

9

10

11

12

14

5

저단

4

21

1.36

 

5

6

8

9

10

12

13

14

16

6

직련

2

28

1.39

 

5

7

8

9

11

12

13

15

16

7

고단

1

34

1.56

 

6

7

9

10

12

13

15

16

18

8

저단

5

18

1.58

 

6

8

9

11

12

14

15

17

18

9

직련

3

24

1.62

 

6

8

9

11

12

14

16

17

19

10

저단

6

16

1.78

 

7

9

10

12

14

15

17

19

20

11

직련

4

21

1.86

 

7

9

11

12

14

16

18

20

21

12

고단

2

28

1.89

 

7

9

11

13

15

16

18

20

22

13

저단

7

14

2.03

 

8

10

12

14

16

18

19

21

23

14

직련

5

18

2.17

 

8

10

12

15

17

19

21

23

25

15

고단

3

24

2.21

 

8

11

13

15

17

19

21

23

25

16

저단

8

12

2.37

 

9

11

14

16

18

20

23

25

27

17

직련

6

16

2.44

 

9

12

14

16

19

21

23

26

28

18

고단

4

21

2.53

 

10

12

15

17

19

22

24

27

29

19

저단

9

11

2.59

 

10

12

15

17

20

22

25

27

30

20

직련

7

14

2.79

 

11

13

16

19

21

24

27

29

32

21

고단

5

18

2.95

 

11

14

17

20

23

25

28

31

34

22

직련

8

12

3.25

 

12

16

19

22

25

28

31

34

37

23

고단

6

16

3.32

 

13

16

19

22

25

29

32

35

38

24

직련

9

11

3.55

 

14

17

20

24

27

31

34

37

41

25

고단

7

14

3.79

 

15

18

22

25

29

33

36

40

44

26

고단

8

12

4.42

 

17

21

25

30

34

38

42

47

51

27

고단

9

11

4.82

 

18

23

28

32

37

42

46

51

55

 

그렇다면 크랭크를 53T를 장착하고 내장 허브를 달면 어떤 이득이 있을까요?

전체적으로 기어비 값은 39T 때 보다  53/39 = 1.36 배 커집니다.  즉 36% 증가합니다.

A  저속 때 이득

내장 허부 저단에서 외장 기어 1,2 단이 새로 얻는 기어비인데  이 기어비로 90 rpm 정도로 부지런히 페달질하면 10~11 Km/h를 얻게 되니까 급한 언덕에서는  직접 연결시 보다는 조금 쉽게 급한 언덕을 오를 수 있을 것입니다.  같은 속련인 직련 1단 때보다는 페달이 가벼울 것입니다.

B. 시내 주행시 이득

35 km/h를 허브 고단 외장 기어 6단으로 80rpm 으로 주행시 변속하지 못하고  급정거 하였다면  정지한 상태로 허브기아를 저단으로 내리면 허브저단 외장기어 6단 직련 3~4단에 해당되므로 약간 무리이긴 하지만 평지에서 출발 할 수는 있을 것입니다.

허브기아 고단 외장 5단 정도로 주행한다면 (80 rpm에서 31 Km/h) 정지한 상태에서 허브를 저단으로 내리면  직련 2~3 단에 해당하므로 평지 출발을 무난 할 것입니다.

C. 고속 주행

90 rpm 으로 페달질 할 힘만 있다면 최고속력 56 Km/h 까지 가속시킬 수 있습니다. 저 같은 경우는 해당무이 겠지만. 같은 주행 조건일 때의 39T 인 경우는 42 Km.h였으니 무려 14 km/h의  성능 향상입니다.

여러분들은 어떤 크기 클랭크를 장착하시겠습니까?

27단 내장 허브 기어 트랜스미션 분석

53T 클랭크 장착시

내장 허브 단

외장 단수

외장 기어 톱니수

기어 비

 

분당 페달 회전수(rpm) 에 대해  동력 전달 가능 최고속력 (Km/h)

케이던스

40 rpm

50 rpm

60 rpm

70 rpm

80 rpm

90 rpm

100 rpm

110 rpm

120 rpm

1

저단

1

34

1.14

 

4

5

7

8

9

10

11

12

13

2

저단

2

28

1.38

 

5

7

8

9

11

12

13

15

16

3

직련

1

34

1.56

 

6

7

9

10

12

13

15

16

18

4

저단

3

24

1.61

 

6

8

9

11

12

14

15

17

19

5

저단

4

21

1.84

 

7

9

11

12

14

16

18

19

21

6

직련

2

28

1.89

 

7

9

11

13

15

16

18

20

22

7

고단

1

34

2.12

 

8

10

12

14

16

18

20

22

24

8

저단

5

18

2.15

 

8

10

12

14

16

19

21

23

25lt

9

직련

3

24

2.21

 

8

11

13

15

17

19

21

23

25

10

저단

6

16

2.42

 

9

12

14

16

19

21

23

25

28

11

직련

4

21

2.52

 

10

12

15

17

19

22

24

27

29

12

고단

2

28

2.57

 

10

12

15

17

20

22

25

27

30

13

저단

7

14

2.76

 

11

13

16

19

21

24

26

29

32

14

직련

5

18

2.94

 

11

14

17

20

23

25

28

31

34

15

고단

3

24

3

 

12

14

17

20

23

26

29

32

35

16

저단

8

12

3.22

 

12

15

19

22

25

28

31

34

37

17

직련

6

16

3.31

 

13

16

19

22

25

29

32

35

38

18

고단

4

21

3.43

 

13

16

20

23

26

30

33

36

39

19

저단

9

11

3.52

 

13

17

20

24

27

30

34

37

40

20

직련

7

14

3.79

 

15

18

22

25

29

33

36

40

44

21

고단

5

18

4

 

15

19

23

27

31

35

38

42

46

22

직련

8

12

4.42

 

17

21

25

30

34

38

42

47

51

23

고단

6

16

4.51

 

17

22

26

30

35

39

43

47

52

24

직련

9

11

4.82

 

18

23

28

32

37

42

46

51

55

25

고단

7

14

5.15

 

20

25

30

35

39

44

49

54

59

26

고단

8

12

6.01

 

23

29

35

40

46

52

58

63

69

27

고단

9

11

6.55

 

25

31

38

44

50

56

63

69

75

 

 

 

 

 

 

Posted by Satsol 샛솔

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기어와 케이던스의 관계를 이해하는 것은 자전거를 구입할 때에 고려해야 할 가장 중요한 요소이다.  그럼에도 불구하고 기어와 케이던스의 관계를 이해하려고 노력하는 사람은 적다.  그 이유는 그 관계를 이해하려면 수학을 해야한다고 생각하기 때문이다 . 그런데 거기 들어가는 수학은 수학이라고 부르기 민망할만큼 초딩 산수인데도 겁부터 먹고 이 문제를 회피하려 한다. 

 

그 결과는 어떤가 체인링 세트를 큰것으로 바꿨다가는 작은 것으로 바꿨다하는 우수꽝스런  변덕을 부린다.   그리고는 언덕을 올라가기 힘들면 자전거를 탓하고 자기의 체력을 탓한다.   우리와 같은 약한 체력을 가진 노땅이 한라산의 1100고지를 오를 수 있는 것은 체력이 세어서가 아니라 자전거 기어의 설계와 기어 사용의 요령으로 가능한 것이다.

 

기어의 설계와 기어사용의 요령을 이해하면 대부분의 사람들이 1100고지에 오를 수 있다.  그런데 1100고지 초입에서 한라봉을 파는 아저씨가 말하기를 무수히 많은 자전거가 1100고지를 도전했다가 1톤 짜리 추럭에 잔차를 싣고 돌아 오는 것을 봤다면서 우리같은 노땅이 1100고지에 오른다니까  믿기지 않는 눈치였다. 

제대로 설계된 기어 없이  기어사용 요령도 모르면서 언덕을 올라 가면 힘만 들고 쉽게 피로 해져 체력만 소진하고 결국 중도에서 돌아오게 된다.  

 

먼저 여러분 자신의 자전거 기어의 최저단 기어인치나 최고단 기어인치를 알고 계신지?  그것을 아신다면 여러분은 자전거를 구입했을 때 기어링에 대한 고찰을 했다는 증거이고 더 이상 이 글을 읽을 필요가 없다.   만약에 기어링과 케이던스의 관계를 이해하고져 한다면  전에 필자가 썼던 아래의 글을 이해 해 보시기 바란다. 

 

 

------------------케이던스와 기어링 1------------------

 

케이던스와 기어링 이야기를 꺼내면 흔히난 수학에 소질이 없어서하고 뒷전에 물러 서는 사람이 많습니다.  그런데 거기에 들어가는 수학은 수학이라고 부르기도 미안하리만큼 낮은 수준의 초딩 산수일 뿐입니다. 

 

20인치 구동 바퀴가 달린 자전거를 38T 의 체인링과 뒤 카셋의 5단 기어 18개의 톱니가 달린 톱니바퀴에 체인이 걸린 상태로 약간의 언덕을 헛바퀴 돌리지 않은 채 올라간다고 하자.  분당 90회전한는 케이던스로 페달질한다면 얼마의 속력이 날까? 

 

1.구동륜인 뒷바퀴의 지름이 20인치인 호퍼의 경우를 생각해 보자.

뒷바퀴의 둘레는 얼마인가?

 

초딩 산수 문제이다.  

1인치는 2.54 cm 이니 지름은 cm 로 환산하면 20 x2.54 = 50.8 cm 이다.

 

눈대중으로 대개 답이 맞는다는 것을 알 수 있을 것이다.   초등학교 산수에서 지름이 50.8cm 이면 거기에 원주률 3.14 를 곱하면 원둘레가 나온다는 것을 배운다. 즉 뒷바퀴 둘레는

 

50.8 x 3.14 = 159.512 cm 이다

 

반올림을 한다면

 

159.5 cm 가 된다.

 

2. 톱니갯수가 38개의 체인링이 달린 크랭크를 페달을 돌려서 한바퀴 돌린다 하자.  체인을 얼마나 움직이나?  이것도 초딩 문제이다.  체인 또한 정확히 38마디를 움직인다.

 

3. 기아가 5단에 걸려 있다 치자. 5단 기어의 톱니수를 18개라 하자.  그러면 뒷바퀴에 달린 이 톱니바퀴는 몇회전이나 할까?

 체인의 마디가 38번 진전하면 이 톱니바퀴는 두번 돌고 (18x2 = 36) 2 톱니 만큼 더 돈다. 즉 분수로 표시하면  2/18 = 1/9 바퀴 돈다. 즉 2 바퀴 하고 1/9 바퀴 돈다.

 

4. 크랭크를 한 바퀴 돌리면 자전거는 얼마나 전진하나? 이 톱니바퀴 뭉치 (cog cassette) 는 구동축 허브와 연결되어 있으므로 바퀴 또한 2바퀴하고 1/9 바퀴 돈다. 그렇다면 자전거는 뒷바퀴가 한바퀴 돌려 159.5 cm 전진하므로

 

159.5 cm x (2 + 1/9) = 159.5 x 2.1 = 334.95 cm 가 된다. 1/9 는 소수점으로 표시하면 0.1111 이니까 반올림하면 0.1 이 되기 때문이다.

 

즉 페달을 돌려 크랭크를 한바퀴 돌리면 자전거는 334.95 cm = 3.35 m 나간다. (반올림한 값)

 

여기 까지 어디 고등수학이 들어 갔는가?  왠만한 고학년 초딩이면 이 산수를 따라 할 수 있을 것이다.

 

이제 일분에 90번 클랭크를 돌린다 하자. 이것을 90 rpm 이라 부른다. 즉 일분당 회전수 (revolution per minute) 가 90 이란 뜻이 된다. 

 

5. 90 rpm 으로 페달링은 한다면 한시간 동안 에 몇바퀴 페달링하나?

 한시간이 60분이므로 크랭크는 90x60 = 5400 번 회전한다.   

 

6. 그렇다면 90 rpm으로 페달링을 한다면 자전거는 한시간 동안에 얼마나 전진하나?

 

 한바퀴 페달링할 때마다 3.35 m 전진하니까  

3.35 x 5400 = 18090 m 전진한다.  이것을 km 로 표시하면 1000 m 가 1 km 이니까 반올림하면 18 km 가 된다. 즉 이런 속력을 시속 18 km 라 부른다. 한시간에 전진하는 거리를 말한다. 

 

이것이 케이던스 (분당 크랭크 회전수) 와 기어비와 자전거의 속력관계이다. 어디에도 초딩 산수 이상은 들어 있지 않다. 

Posted by Satsol 샛솔

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  1. bruprin  댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기 2009.08.06 14:07

    햐...너무 잘 설명해주셨네요. 감사합니다. 보리스님 브롬톤을 보니 부럽습니다...

Rpm 높이기 훈련법

 

자전거타기 책 또는 인터넷 문서(주로 외국 소스)에 보면 자전거를 제대로 타려면 rpm 을 높이라고 아우성입니다.  의식적으로 훈련을 하지 않은 사이클리스트가 자신의 케이던스를 재어 본다면 대부분 60 rpm 이하일 것이라고 합니다. 그 말은 90+ rpm 의 케이던스는 자연스럽지 않다는 것입니다. 제 자신도 아직 85 rpm 근방까지는 올려 놓았어도 그것도 오래 연습한 결과입니다. 이처럼 고 rpm 페달링 방법은 자연스럽지도 않고 보기에도 너무 빨라 보여 사람들이 기피하는 경향이 있습니다. 

 

그러나 책이나 문서는 하나 같이 말합니다. 60 rpm 잔차인이 85~90 rpm 으로 페달링 속도를 올리면 훨씬 장거리에 덜 피로할 것이라고 말입니다.   

 

자연스럽게 나오는 페달링 속력에서 헤어나지 못하면 결국은 무산소운동 근육을 많이 쓰게 되고 흰 근육속의 그라이코겐만 소진시켜 젖산을 만들고 근육의 피로만 유발하게 됩니다. 다시 말해서 쉽게 지친다는 말입니다. 한편 고rpm 페달링을 하면 유산소운동 근육을 주로 쓰게 되고 산소(숨)와 연료(음식) 만 공급해 주면 무한정 갈 수 있습니다. 

 

그러면 어떻게 자신의rpm 을 올릴 수 있을까 제가 쓴 방법과는 다르지만 괜찮은 방법 같아 여기 번역해서 올립니다. 

 

-------  rpm 올리는 훈련법--------------------

 

잔차를 타는데 빠른 케이던스가 그렇게 좋다면 어떻게 내 몸을 고rpm 엔진으로 업글할 수 있을까 ? 

 

우선 재는 기구를 준비 합니다. 즉 케이던스 미터를 장착합니다. 

그런 다음 연습에 돌입합니다.

 

내 자신의 경험으로 보면 잔차를 처음 타면 70 ~80 rpm 도 빠르다고 느낍니다. 그런데 조금 지나서 (보통 10분 이내) 내 다리가 워밍업이 되면 90+rpm 으로 페달링해도 아주 편안하다고 느낍니다.

 

이런 상태가 되려면 여러분은 빠른 페달링 연습을 해야 합니다.

 

내가 권장하는 방법은 아래와 같습니다.

 

먼저30초 간격 시간 토막을 냅니다.

 

첫번째30초 토막은 80 rpm 으로 페달링합니다. 이때 낮은 속력을 일정하고 유지하고 가속은 하지 마십시오. 그러기 위해서 기어를 조작해서 이 케이던스를 유지하게 합니다.

 

다음은 원래 버릇대로 몇분 동안 페달링을 합니다.

 

그리고는 이번에는90 rpm으로 30초 동안 페달링을 합니다. 그리고는 30초 간격마다 10 rpm 씩 올립니다. 이 과정을 계속합니다. 정말빠르게페달링 합니다. 나중에는 130 rpm 에서도 30초 이상 페달링 할 수 있게 됩니다.

 

처음에 이 훈련을 하면 어색하고 불편한 기분도 들지 모릅니다. 그러나 얼마 안 있어 익숙하게 됩니다.

 

이 훈련을 한주 이상 계속하면 오히려 느리게 페달링하는 것이 이상하게 느껴집니다.

 

포기하지 마세요 Lance 를 생각하세요. (Lance Armstrong 은 평지에선 100 rpm 이상 언덕에서도 90 rpm 을 한답니다. 역자 주)

 

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원문

If cycling with a faster cycling cadence is better, what can I do to increase mine?

What gets measured gets done. The first thing to do is equip your bike with a high qualitycycle computer.

 

Then go practice. I've noticed when I start a ride, a cadence of 70-80 rpms feels fast. After afew minutes (usually less than 10 in my case) my legs warm up and spinning at 90+ feels justgreat.

 

You need to train your legs to spin faster. The best way to do this is to do intervals of about30 seconds. During the first 30 second interval begin by spinning at 80 rpms. Don'taccelerate. Maintain the same forward speed. Change gears to accomplish this increase inpedaling tempo.

 

Then return to your normal cycling cadence for a few minutes. Do the next interval at 90rpms for 30 seconds. Increase by 10 rpms at every interval. Continue to increase yourcadence until you are really, really pedaling fast. And I mean fast. You should be able to getto 130 or more for an interval or two.

 

In the beginning this will feel (and look) silly and uncomfortable. You will get used to it. Aftera week or so of practice, pedaling slowly will feel strange.

 

Don't give up. Just think about Lance.

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Posted by Satsol 샛솔

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 유산소 운동 (붉은 근육 사용) 과 무산소 운동(흰 근육 사용)

 

역기올리기 높이뛰기  등과 같이 최대노력으로 최대근력을 단시간에 발휘하는 것에서 부터 마라톤 이나 자전거 타기와 같이 가벼운 근력을 사용하여 몇시간에 걸쳐 계속할 수 있는 것까지 다양한 강도의 운동이 존재한다. 운동강도가 다르면 사용하는 에너지 종류가 다르다는 것이 중요한 핵심이다.

단시간에 최대노력을 사용하는 운동은 단시간에 다량의 에너지를 근수축을 위해 공급하지 않으면 안되고, 산소공급을 기다려 에너지를 생산해가면서 계속해나갈 수가 없다. 따라서 이 때는 우선 산소가 없는 상태(무산소 혹은 anaerobic)에서 에너지를 사용하는 루트를 주로 사용하여 화학반응이 진행되어 간다. 이와 같은 반응으로 운동하는 것을 무산소운동이라고 한다. 무산소운동의 표시로서는 운동중에 글레아친린산이 감소하고 대사산물인 유산이 대량 발생한다.

한편 장시간 계속할 수 있는  운동에는 에너지의 사용속도가 늦기때문에 산소공급을 기다려 충분한 에너지를 생산할 수 있다. 따라서 이 때는 산소가 존재하는 상태(유산소 혹은 에어로빅)에서 작용하는 에너지공급 루트를 주로 사용하여 화학반응이 진행된다. 이와 같은 반응으로 운동하는 것을 유산소운동이라고 한다. 물론 이때 유산은 발생하지 않는다. 또 중간적인 강도의 운동으로 유산소와 무산소의 양 루트를 적절한 비율로 사용하여 필요에너지를 만들어 낸다. 육상경기선수로서는 800m~1500m경주다. 일반인으로는 400m~800m달리기 등이 그 전형적인 중간도의 운동이라 할 수 있다.

유산소운동과 무산소운동의 각각의 에너지대사

유산소운동의 경우

운동을 개시하면 지방이나 글리코겐이 분해된다. 이 때 산소를 많이 섭취하여 에너지원을 분해하면 이산화탄소와 물이 되어 체외로 배출된다. 노폐물이 체내에 축적되지 않기 때문에 잘 피로해지지 않고 오랫동안 지속할 수 있다. 

 

즉, 유산소운동은 우리가 운동할 때 필요한 에너지를 만들기 위해 산소가필요한 운동이다. 주로 지방을 에너지 연료로 쓰고 운동 후 피로물질이적게 축적된다. 그래서 체지방을 감소시켜야 하는 다이어트 시에는 유산소운동이 중요한 본운동이 된다.

유산소운동은 산소 공급이 잘 돼야 하기 때문에 5분 이상 지속할 수 있는 운동 강도를 유지해야 한다. 유산소운동을 꾸준히 하면 심장이나 혈관이 튼튼해지고 혈액 중에 콜레스테롤과 중성 지방의 수치가 낮아져서성인병 치료에 탁월한 효과를 보이는 건강증진 운동이다.

유산소운동은 우리 몸에 있는 근육의 50% 이상이 활발히 움직일 수 있어야 하고, 5분 이상 지속돼야 건강에 도움을 줄 수 있다. 또한 너무 힘들지 않을 정도로 하는 것이 좋으며, 심장의 기능이 원활해지고 혈관의탄력성이 좋아지는 효과가 있다. 오랫동안 계속하다 보면 심폐지구력이증가하며, 지방을 주 에너지원으로 쓰게 돼 소비 칼로리가 많아지게 된다. 우리가 주변에서 쉽게 할 수 있는 유산소운동으로는 걷기 조깅 마라톤 자전거 타기 수영 달리기 에어로빅댄스 등산 등이 있다.

무산소운동의 경우

운동을 개시하면 근육중에 축적되어 있는 글리코겐이 분해된다. 글리코겐은 산소가 없어도 에너지로 전환될 수 있다. 단, 젖산이라고하는 잘 배출되지 않는 피로물질이 축적되기 때문에 단시간밖에 계속될 수 없다.

무산소운동은 우리가 운동할 때 필요한 에너지를 산소 없이 생성하는운동으로 피로 물질인 젖산이 축적되는 단점이 있다.

그러나 무산소운동은 근육의 크기와 힘을 증가시키므로 유산소운동과 함께 꾸준히 해 주면체력을 향상시킬 수 있다.

무산소운동은 순간적인 에너지를 낼 수 있는힘을 만들며, 근육을 강화시켜 일상 생활에서 쉽게 피로하지 않도록 해준다.

또한 몸을 탄탄하게 하여 탄력적으로 보일 수 있게 한다. 우리가주변에서 쉽게 할 수 있는 무산소운동으로는 100m달리기(전력질주), 골프나 테니스의 스윙 동작, 근력 트레이닝(아령, 덤벨운동) 등이 있다.

유산소운동과 무산소운동의 비교

 유산소운동무산소운동
에너지변환속도늦다. 에너지가 생산되는데 산소공급의 시간이 필요즉효성이고 돌발적인 운동에도 반응한다
에너지의 지속성장시간 지속한다단시간밖에 지속하지 못한다
산소의 필요성필요불필요
에너지원이 되는것글리코겐, 지방글리코겐
대사산물이산화탄소, 물젖산(유산)
운동의 예조깅, 걷기
천천히 하는 수영, 자전거타기 등
단거리주, 덤벨, 복근운동 등

유산소운동이 신체에 좋은 이유

유산소운동은 운동중에서도 가장 효과가 있다.

1. 심장의 부담을 줄여준다.

운동을 계속해가면 근육중의 모세혈관이 발달하고 근육에서의 에너지변환능력이 향상되어 간다. 또 근육에 의한 펌프작용으로 혈액이 심장에 잘 순환되기 때문에 삼장일호의 박동으로 보내는 혈액의 량(박출양)도 증가한다. 폐의 환기능력도 좋아진다. 산소을 대량으로 섭취할 수 있게 되는 것이다.

2. 지방을 잘 연소시킨다.

지방은 신체에 있어 필요한 것이지만 필요이상으로 축적되면 건강에 해가 된다. 지방의 연소에는 산소가 필요하기 때문에 적절한 강도의 유산소운동은 지방을 효율적으로 연소할 수 있다.

자전거타기에서 낮은 기어비로 빠른 페달링하는 것은 유산소 운동이고 (당연히 숨이 찬다)  높은 기어비로 천천히 페달링하면서 힘으로 밀어 붙이는 방법은 무산소 운동에 해당된다.  

 

Posted by Satsol 샛솔

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